Ancaman Perlintasan Kereta Api dan Standar Keselamatan Baru

Beberapa hari ke depan akan menjelang akhir Bulan Ramadhan, aktivitas pergerakan masyarakat akan sangat tinggi di semua titik karena ritual mudik tahunan yang menjadi kebiasaan masyarakat Indonesia. Sudah amankan perlintasan kereta api kita?

Dikutip pada artikel kompas.com berjudul "Wanita Paruh Baya Tewas Tertabrak Kereta Api di Kemayoran , seorang wanita paruh baya tewas tertabrak kereta di sekitar Stasiun Kemayoran, Jakarta Pusat, tepatnya pada hari Selasa (22/3/2022) insiden ini diperkirakan kelalaian korban yang lengah saat kereta melintas di sekitar Stasiun Kemayoran, korban berinisial SU (50) meninggal dunia di lokasi kejadian.

dikutip dari Artikel ini telah tayang di kompas.com dengan judul "Mobil Brio Tertabrak Kereta Api Sancaka di Surabaya, 3 Orang Tewas", sebuah mobil brio merah tertabrak kereta api Sancaka di Jalan Pangesaan kecamatan jambangan kota Surabaya jawa timur, mengakibatkan kematian dari penumpang mobil brio tersebut 3 orang. Mobil terseret hingga 700 meter, kelalaian pengendara kembali menjadi penyebab utama insiden ini.

Kembali terjadi Insiden di perlintasan kereta api terjadi kembali. Kecelakaan kali ini melibatkan sebuah mobil dengan KRL Commuter Line di perlintasan Citayam-Depok, Rabu (20/4/2022). Menurut artikel ini telah tayang di kompas.com dengan judul "PT. KAI Bakal Tuntut Pengemudi Mobil yang Tabrakan dengan KRL di Depok".

Lagi lagi Kecelakaan KA vs Truk di Perlintasan Sebidang Sleman, Tak Ada Korban Jiwa Kecelakaan antara sebuah truk jungkit dan Kereta Api (KA) Lodaya jurusan Solo-Bandung terjadi di perlintasan 720 Gamping, Sleman, Selasa (26/4) malam. Kecelakaan ini mengakibatkan badan truk terseret beberapa meter dan berimbas pada sejumlah perjalanan KA

Pada bulan Januari-November 2021, Terdapat 53 Kecelakaan yang Melibatkan KA di Perlintasan Sebidang". Untuk mengatasi kelalaian sehingga mengakibatkan kecelakaan yang terus bertambah. Sepanjang tahun 2021 mulai Januari hingga awal Desember, PT. KAI Daop 1 Jakarta telah melaksanakan 50 kegiatan sosialisasi keselamatan perjalanan KA. Di antaranya 29 sosialisasi di pelintasan sebidang, dua kegiatan sosialisasi di sekolah dan 19 kegiatan kepada masyarakat yang tinggal atau beraktivitas di dekat jalur Kereta Api.

Menurut PT. KAI kecelakaan di perlintasan sebidang tidak hanya merugikan pengguna jalan, namun juga merugikan PT. KAI. Tidak jarang kasus kecelakaan menyebabkan kerusakan sarana maupun prasarana perkeretaapian.

PT. KAI mengimbau masyarakat untuk selalu mematuhi rambu-rambu lalu lintas serta ketentuan yang ditetapkan PT. KAI. kondisi perlintasan kereta api dinilai rapuh, sebenarnya siapa yang wajib menyediakan perlintasan kereta api yang layak dan sesuai standar keselamatan.

Selain itu dilain kesempatan PT. KAI akan menuntut pengemudi mobil mempertanggungjawabkan tindakannya karena tidak mendahulukan perjalanan kereta api sehingga menyebabkan kerusakan sarana dan gangguan perjalanan.

 

 

 

 

Peraturan Mengenai Perlintasan Kereta Api

Kesadaran masyarakat dalam menaati Peraturan Undang-Undang, yang tertuang dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian. Pada pasal 124 menyatakan bahwa pengguna jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api pada perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan.

Hal ini juga ditegaskan pada Undang Undang nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 114 menyebutkan perlintasan sebidang antara jalur bahwa pada perlintasan sebidang antara jalur kereta api dan jalan, pengemudi kendaraan wajib berhenti ketika sinyal sudah berbunyi, palang pintu kereta api sudah mulai di tutup, dan/atau ada isyarat lain.

Sementara sesuai Peraturan Menteri Perhubungan nomor : PM 36 Tahun 2011 Tentang Perpotongan Dan/Atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain pada Pasal 6 ayat 1 menyebutkan bahwa pada perlintasan sebidang, kereta api mendapat prioritas berlalu lintas.

Persinggungan adalah keberadaan bangunan lain dijalur kereta api, baik seluruhnya maupun sebagian yang tidak terpotong.

Dalam Undang undang ini juga disampaikan Jarak pandangan bebas hanya minimal 500 meter bagi masinis kereta api dan 150 meter bagi pengemudi kendaraan bermotor.

Pada pasal 6 poin 1 kereta api mendapatkan prioritas berlalu lintas, namun pada poin 2 perlintasan sebidang harus dilengkapi dengan rambu, marka dan alat pemberi isyarat lalu lintas serta petugas penjaga pintu perlintasan.

Data Kereta Api di Indonesia

Merujuk pada buku statistik bidang perkeretaapian tahun 2021 yang dipublikasikan oleh kementerian direktorat jenderal perkeretaapian Indonesia

Jumlah Stasiun Kereta Api Yang Melayani Naik/Turun Penumpang di Jawa dan Sumatera Per tahun 2015-2021 wilayah Jawa tahun 2021 sebanyak 463 , wilayah Sumatera 166.

Produksi Penumpang dan Barang Angkutan Kereta Api di Jawa Per tahun 2015 – 2019 jumlah penumpang pulau Jawa tahun 2020 sebanyak 195.195.836 jiwa dan pulau Sumatera 4.059.272 jiwa, menurun sejak covid 19 melanda dan turunnya larangan bepergian. Pada 2019 441.407.000 jiwa. Dan wilayah Sumatera hanya 12.079.286 jiwa.

Data panjang jalur rel kereta api dipulau Jawa dan pulau Sumatera pada tahun 2021 panjang jalur kereta api sebanyak 6.355.976 m, kemudian tahun 2019 sebanyak 6.221.698 m naik sekitar 2% dari tahun 2018 sepanjang 5.940.138m. data ini belum termasuk jalur kereta api di pulau Sulawesi yang pembangunannya baru terlihat di kabupaten bahru Sulawesi selatan. Kondisi kereta api dipulau Sulawesi masih belum terkoneksi dengan stasiun lain pada tahun 2019 saya pernah berkunjung.

Jenis rel tipe R54 memiliki jalur paling panjang di Indonesia yaitu 4.732.170 m, jenis rel tipe 54 adalah jenis rel yang memiliki penampang bantalan kayu 400m dan bantalan beton 250m yang lazim digunakan diindonesia.

Data Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kecelakaan Per Tahun 2015-2021

Dalam  buku statistik bidang perkeretaapian tahun 2021 juga dijabarkan dalam kurun waktu 5 tahun, hanya terjadi satu kali kecelakaan tabrakan kereta api dengan kereta api, kemudian insiden anjlok/derailment tahun 2020 telah terjadi 17 kali, jumlah ini rutin terjadi dengan rata-rata 14 insiden dalam 5 tahun terakhir. Kemudian kereta terguling hanya terjadi 1 kali dalam lima tahun terakhir pada tahun 2018.

Penyebab kecelakaan dalam kurun waktu tersebut karena sarana dan prasaran yang menjadi penyebab paling tinggi ketimbang human error, faktor alam dan faktor eksternal.

Tahun paling banyak memakan korban dalam 5 tahun terakhir ada pada tahun 2016 dan 2017. Angka kematian 43 berbanding 87 luka berat 41 berbanding 79 dan luka ringan 13 berbanding 86.

Bagaimana Perlintasan Sebidang di Pulau Jawa dan Sumatera

Kita tahu benar jika kecelakaan yang melibatkan pengguna jalan yang lain karena kelalaian pengguna jalan, beberapa karena tidak adanya penjagaan pada perlintasan.

Perlintasan sebidang di Pulau Jawa pada tahun 2020 terdapat 1.122 resmi dijaga, 1.860 resmi tidak dijaga dan 1.180 liar, kemudian pulau Sumatera pada tahun 2020 terdapat 164 resmi dijaga, 102 resmi tidak dijaga dan 682 berstatus liar.

Data diatas dapat kita simpulkan bahwa 65% perlintasan sebidang tidak dijaga secara resmi oleh PT. kereta api Indonesia.

Berdasarkan perbandingan dari hal ini, penetapan perbaikan perlintasan sebidang kereta api hendaknya menjadi kewajiban PT. KAI dan pemerintah daerah untuk bersinergi. Perawatan terus menerus, akan sangat baik jika dilakukan berkelanjutan.

Janganlah kita tidak meningkatkan kewaspadaan dengan mengabaikan sistem peringatan, dampak sosialisasi dan terkesan arogan bahwa kereta api prioritas utama sehingga masyarakat pengguna persimpangan harus menunggu dan rentan untuk tertabrak.

. “Biarlah pengalaman masa lalu kita menjadi tonggak petunjuk, dan bukan tonggak yang membelenggu kita” Moch Hatta.

Mudik, Kemacetan dan Kemampuan Jalan Raya Kita

Kendaraan di Indonesia sering dituding sebagai biang macet, Pada tahun 2020 Jumlah kendaraan di Indonesia dengan total 136.137.451 kendaraan, dengan rincian 15.juta mobil penumpang, 200ribu mobil bis, 5 juta mobil barang dan 115juta sepeda motor dikutip dari data badan pusat statistik berjudul “perkembangan jumlah kendaraan bermotor menurun jenis 2018-2020.”

Mudik
 
Jika kita mengulit lebih dalam makna “Mudik” yang melekat dengan budaya yang ada di Indonesia,  mereka yang tinggal di kota akan memanfaatkan momen untuk pulang kampung bertemu sanak keluarga pada Hari Raya Idul Fitri.
 
Beberapa asumsi mengatakan bahwa mudik bermula dari sejarah Majapahit yang memiliki kekuasaan yang luas hingga Sri Lanka dan Semenanjung Malaya. Sang raja menempatkan pejabat di berbagai daerah untuk menjaga wilayah kekuasaannya. Suatu waktu, pejabat-pejabat itu pulang ke kampung halamannya untuk menghadap Raja.
 
Asumsi lain pada masa Mataram Islam, pejabat yang ditempatkan didaerah kekuasaannya akan secara khusus pulang ketika Idul Fitri datang.
 
Mudik dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI), memiliki arti “ke udik” serta “pulang ke kampung halaman”.
 
Bahasa Jawa Ngoko,  “Mulih Disik” yang artinya pulang dulu, kemudian orang Betawi menggunakan kata “Kembali ke Udik” yang memiliki arti kampung.
 
Kepemilikan Kendaraan di Pulau Jawa
 
Provinsi Jawa Barat memiliki total jumlah kendaraan sebanyak 17.157.839, kemudian Provinsi Jawa Tengah dengan jumlah kendaraan bermotor total sebanyak 18.811.820, untuk total jumlah kendaraan di DI Yogyakarta sebanyak 3.024.065, kendaraan di Jawa Timur dengan total sebanyak 22.861.292, dan total jumlah kendaraan di DKI Jakarta sebanyak 21.034.054. Data diambil dari Badan Pusat Statistik yang berjudul Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Provinsi dan Jenis Kendaraan (unit), 2021.
Total kendaraan yang berada dipulau Jawa adalah 82.889.070, bagaimana jika 50% dari jumlah kendaraan tersebut melakukan pergerakan pada saat mudik lebaran tahun ini. Apakah 41 juta kendaraan tersebut terlayani dengan jumlah jalan raya yang ada?.
 
Jumlah Jalan Raya di Pulau Jawa?
 
Dikutip dari publikasi data.pu.go.id berjudul “kondisi Permukaan Jalan Kabupaten/kota tahun 2020, total panjang jalan di Provinsi Jawa Barat sepanjang 18.622 Km, kemudian untuk Provinsi Jawa Timur  memiliki panjang 36.909 Km, Jawa Tengah sepanjang 26.653 Km, DKI Jakarta memiliki 6652km dan DI Yogyakarta 3361km.

Total jalan raya dipulau Jawa adalah 92.197 Km. Luas wilayah Pulau Jawa berjumlah 129.442.02km2 atau 6,74 dari total seluruh Indonesia.
 
Jika dihitung berdasarkan Rasio panjang jalan dengan jumlah kendaraan diperoleh dengan membagi jumlah kendaraan (unit) dengan panjang jalan (Km). Nilai ini berarti 1 Km jalan di wilayah tersebut berbanding dengan akses untuk melayani sejumlah kendaraan. Kendaraan yang diperhitungkan di sini terdiri dari mobil penumpang, bus, truk dan sepeda motor.

Perbandingan Jumlah kendaraan di Pulau Jawa 81 kendaraan tiap 1 kilometer.
 
Penyebab Macet
 
Faktor- faktor penyebab kemacetan secara literatur dapat berupa jam padat aktivitas yang bersamaan, keterbatasan jalan, volume kendaraan meningkat dan layanan transportasi umum yang tidak baik.
 
Penjabaran Jam padat aktivitas pada periode mudik ini adalah karena waktu mulai aktivitas mudik transportasi berjalan secara bersamaan dalam satu titik poros yaitu Jalan Nasional Pulau Jawa dan Jalan Tol Trans Jawa. Waktu aktivitas yang bersamaan ini tidak mudah untuk diatur dan diatasi karena volume kendaraan yang tinggi.
 
Kemudian faktor keterbatasan jalan, kita sangat paham rata-rata Jalan Provinsi di Jalur Pantura memiliki lebar 12 meter tiap jalurnya dan bisa digunakan untuk 2 kendaraan secara bersamaan. Namun jumlah jalur Jalan Nasional di Pulau Jawa masih didominasi oleh jalur lebar 6 meter yang hanya bisa dilalui 1 kendaraan per jalur.
 
Keterbatasan jalan ini juga dipengaruhi oleh tidak ada jalan alternatif yang lancar dan pada umumnya jalur alternatif tidak memiliki peluang untuk pengembangan pelebaran jalan.
 
Di saat mudik kendaraan juga meningkat pada pengguna kendaraan pribadi, hal ini sulit untuk dihindari karena durasi waktu mudik dan peluang untuk berkunjung ke tempat-tempat wisata di Pulau Jawa sangatlah menarik pemudik.
 
Terakhir adalah faktor layanan transportasi umum yang kurang baik, jika kita menilai dalam hal ketepatan waktu dan kelayakan kenyamanan perjalanan. Transportasi umum yang terbatas dan cenderung melakukan perhentian disembarang tempat sehingga ketepatan perjalanan menjadi tidak terprediksi.
 
Pembatasan Kepemilikan Kendaraan
 
Pemerintah Republik Indonesia (RI) berencana melakukan pembatasan usia kendaraan bermotor, termasuk mobil. Rencana itu disampaikan Direktur Jenderal (Dirjen) Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan (Kemenhub).
 
Menurut Pemerintah langkah itu sebagai solusi mengatasi kemacetan di perkotaan.
 
Undang-undang 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum, belum mengenal pembatasan usia kendaraan.
 
Di China pada tahun 2011 untuk mendapatkan lisensi pelat mobil sangatlah sukar, ditiap-tiap kota memiliki kuota yang berbeda beda berdasarkan biro lalulintas. Kuota ini berubah dari tiap-tiap bulannya.
 
Berbagai negara menerapkan peraturan pembatasan usia kendaraan yang berbeda beda, di Inggris kendaraan dibatasi hingga berusia 9 tahun untuk dapat lisensi, kemudian di Singapura kita ketahui punya peraturan ketat juga untuk usia kendaraan 10 tahunan.
 
Dikutip dari artikel di Newyork time, berjudul “Why The Car In Japan Look Just Like New” Di jepang pemilik kendaraan wajib melakukan inspeksi kendaraan tiga tahun sekali di bengkel-bengkel resmi dan pusat pengujian milik pemerintah. Hal ini dilakukan untuk mengecek  dan memastikan bila semua komponen masih layak fungsi seperti rem hingga orientasi lampu depan. Biayanya tidaklah murah untuk kedua hal ini.
 
Di Malaysia kota-kota wajib menggunakan kendaraan dengan keadaan standar atau tidak ada perubahan dari spesifikasi pabrik, tidak ada peluang untuk modifikasi dalam penggunaan sehari hari. Kebijakan ini dinilai untuk mengatur pencemaran lingkungan.

Sebuah kegiatan mudik pastilah ditunggu oleh masyarakat dan upaya-upaya memperlancar pergerakan masyarakat ditunggu setiap tahunnya.

Menurut penulis upaya pembatasan kepemilikan kendaraan ditiap-tiap regional atau Kota madya dengan kuota yang dianalisis sesuai dengan variabel kelengkapan infrastruktur transportasi publik bisa mengurai kemacetan saat mudik di beberapa tahun ke depan. Mudik, Kemacetan dan Kemampuan Jalan Raya Kita

Bagaimana Mendesain Kota Ramah untuk Anak-Anak?

Satu miliar anak sekarang tumbuh di daerah perkotaan. Tetapi tidak semua kota direncanakan dengan memikirkan kebutuhan mereka.(UNICEF,2012)Alih alih ingin mencari cara untuk memberikan ruang kepada anak anak untuk mengakses ruang publik, pemerintah kota lebih cenderung memperhatikan kota hanya bisa di akses untuk orang dewasa saja. Perihal akses untuk anak anak tidak secara lengkap tertuang dalam kebijakan kebijakan ruang publik yang ramah untuk anak anak.

Pada tahun 2050 sekitar 70 persen orang akan menjadi kaum urban, dan mayoritas dari mereka akan berusia di bawah 18 tahun. Saat ini, lebih dari satu miliar anak tumbuh di kota.

Menurut (“Initiatives | Child Friendly Cities Initiative,” 2021) Indonesia belum termasuk negara yang masuk dalam Inisiatif Kota Ramah Anak dari UNICEF di asia timur dan pacific hanya ada 3 negara yaitu China , vietnam dan Mongolia. 

Apa itu Kota Ramah Anak (CFC)? sistem pemerintahan lokal, kota ataupun sebuah  komunitas yang memiliki komitmen kuat dalam hal peningkatan nilai-nilai kehidupan anak-anak. Komitmen itu bisa dengan mewujudkan hak-hak mereka sebagaimana diartikulasikan dalam Konvensi PBB tentang Hak Anak. Secara garis besar, itu adalah kota, kota atau komunitas di mana anak-anak: 

Dilindungi dari eksploitasi, kekerasan dan pelecehan, Mulailah hidup dengan baik dan tumbuh sehat dan diperhatikan, Memiliki akses ke layanan sosial yang berkualitas, Rasakan pendidikan dan pengembangan keterampilan yang berkualitas, inklusif dan partisipatif, Mengekspresikan pendapat mereka dan memengaruhi keputusan yang memengaruhi mereka, Berpartisipasi dalam keluarga, budaya, kota / komunitas dan kehidupan sosial, 

Faktor lingkungan yang aman dan bersih serta akses ke ruang hijau kota yang memiliki seperangkat tempat bersenang senang dan bermain-main dan bersikap adil tanpa ada pilih kasih memandang asal jenis kelamin, agama, etnis atau kemampuan mereka.(Unicef, 2020)

Undang-Undang No 23 Tahun 2002 tentang perlindungan anak sebagaimana yang telah diubah dengan UU No. 35 tahun 2014 sebagai payung hukum dalam memberikan perlindungan kepada anak. Merupakan alat dari Kementerian Pemberdayaan Perempuan dan Perlindungan Anak  untuk memberikan Perlindungan, perhatian pengembangan kepada Anak dengan cara mengeluarkan berbagai kebijakan terkait anak.

Kriteria yang digunakan adalah pendidikan, Lingkungan Hidup, Kesehatan / Survival, Penyertaan, Partisipasi, Bermain / Waktu Luang dan perlindungan. ketujuh kriteria ini perlu menjadi rujukan dalam pengembangan desain kota ramah anak yang sedang di galakkan oleh pemerintah Indonesia. Kota Kota wajib memiliki 7 kriteria tersebut sebagai parameter keberhasilan dan keberlanjutannya.

Tidak hanya desain yang lebih baik akan membantu anak-anak ini berkembang dan menjadi orang dewasa yang lebih sehat dan lebih sukses, tetapi perencanaan untuk anak-anak, dengan jangkauan yang lebih terbatas dan kecepatan yang tidak tergesa-gesa, berarti secara bersamaan merencanakan untuk kelompok rentan lainnya, seperti orang cacat dan orang tua. 

Dan kesejahteraan anak-anak dapat memiliki cara menyatukan para pembuat kebijakan yang tidak setuju pada hampir semua hal lainnya.

Tetapi nasib anak-anak kota dan peran mereka dalam membentuk kehidupan kota bisa menjadi topik yang penuh dengan tantangan. KaBOOM, organisasi nirlaba AS yang bekerja untuk menyediakan ruang bermain yang dirancang masyarakat untuk anak-anak yang hidup dalam kemiskinan, mengatakan narasi kota ramah anak telah meningkat dalam satu tahun terakhir. 

KABOOM! menciptakan konsep Play Everywhere untuk menginspirasi anak-anak untuk bermain setiap hari dan memasukkannya ke dalam rutinitas normal mereka. Inovasi dan instalasi ini membawa permainan ke ruang yang tidak terduga, tetapi setiap hari, membuat permainan mudah dan tersedia untuk anak-anak dan keluarga. 

Meskipun taman bermain dapat memberikan oasis yang menyenangkan untuk bermain, permainan harus tersedia di tempat lain untuk menyertakan peluang bermain di mana anak-anak, dan pengasuhnya. 

Jadi maksud dari merancang kota untuk anak-anak adalah bukan hanya tentang membangun lebih banyak taman bermain, namun seberapa penting ruang tersebut dan akan terus berlanjut, namun aspek utama dalam kebebasan sehari-hari dan infrastruktur anak-anak.(Kirk, 2018) 

Kebebasan setiap hari mengacu pada kemampuan anak-anak untuk bepergian dengan aman dengan berjalan kaki atau bersepeda dan tanpa orang dewasa di lingkungan mereka ke sekolah, ke pusat pemulihan, ke sebuah taman. 

Infrastruktur anak-anak berarti jaringan ruang dan jalan yang dapat membuat kota ramah anak dan mendorong kebebasan sehari-hari ini.

Kota Barcelona bisa kita jadikan contoh untuk sebuah kota dengan konsep superblok yang berbentuk persegi dengan pendekatan intervensi trotoar yang lebih luas, jalur pejalan kaki yang dilindungi dan mobil hanya diperbolehkan dijalur perimeter luar dari superblock sehingga tercipta ruang besar kosong untuk pejalan kaki dan pesepeda (Unimed, 2013). 

Intervensi lain yang bisa direkomendasikan termasuk halte bus dan trem yang mengundang permainan kreatif, seperti halte bus percontohan di Singapura yang dilengkapi ayunan dan rak buku untuk dibaca oleh para anak anak sehingga wujud kota menjadi lebih humanis terhadap anak anak.

Ada alasan lain mengapa nilai ruang publik yang baik untuk kesehatan dan kesejahteraan anak-anak tidak boleh diremehkan, Para pemimpin kota perlu merasa bahwa mereka dapat menyelesaikan sesuatu.

Studi literatur tentang Ekologi Sosial Perkotaan di Asia Tenggara dengan Kota Chicago

Ekologi Sosial Perkotaan Johhny Miller 

Teori ekologi sosial perkotaan yang lebih dikenal sebagai mazhab Chicago muncul pada  tahun 2000-an, kenapa diberi nama mazhab Chicago, menurut beberapa literatur dikarenakan model kota Chicago yang tumbuh pesat dan memiliki permasalahan yang hampir mirip dengan perkotaan- perkotaan besar di Asia Tenggara.
 

Ekologi Sosial Perkotaan 

Permasalahan arus-arus migrasi dari berbagai etnis yang secara sporadis membuat kacau namun dibutuhkan Kota Chicago untuk mendukung pertumbuhan kota yang praktis menjadi tidak terkendali menurut para Sosiolog.
 
Struktur kota besar yang luas dan memiliki kecenderungan sifat heterogen dari berbagai golongan etnis, diferensiasi pekerjaan dan kriminalitas, hal ini muncul dari prinsip keteraturan dan integrasi nyata. Struktur- struktur yang terpilah-pilah pada kota Chicago dengan ciri-ciri hubungan Ekologi Sosial Perkotaan yang khas.

ideologi integrasi Amerika

Di bawah pengaruh ideologi integrasi Amerika, teori yang pada mulanya sangat luas ini semakin di desak ke arah menyesuaikan sistem lingkungan kota untuk dapat mengatur diri sendiri, di mana hubungan kota dengan lingkungan sosial masyarakat manusia dan ekonomi semakin diabaikan. 
 
Dalam hal ini diabaikan juga suatu kenyataan, bahwa urbanisasi yang pesat di kota-kota Amerika dengan susunan masyarakat kapitalis yang berkembang terjadi tanpa halangan. Kota terdiri dari wilayah alami dan wilayah sosial. Dan oleh arus migrasi asing yang tak cocok yang masuk ke dalam struktur wilayah sosial, saling menyesuaikan diri dan menjaga keseimbangan, kota kemudian berubah bentuk. 
 
Urbanisasi sebagai suatu cara hidup di mana pemusatan penduduk di dalam kota dianggap sebagai independen variabel Ekologi Sosial Perkotaan yang menentukan kemungkinan-kemungkinan hidup individu, serta interaksi antar individu.

Ini akhirnya menjurus ke penelitian masyarakat Amerika yang dipengaruhi metode-metode antropologi sosial. Wilayah-wilayah sosial dengan ciri-ciri sosial dan ekonomi kota tersusun menyerupai bentuk lingkaran bertingkat yang mengelilingi pusat. 

Teori lingkaran konsentris

.
Teori lingkaran konsentris menjadi topik yang paling sering dibicarakan karena relevansinya pada variabel-variabel pendukungnya yang membuat harga tanah; semakin dekat tanah dari pusat kota semakin mahal harganya, semakin jauh dari pusat kota semakin murah. 

Teori ini sangat relevan dengan kota-kota di Asia.
 
Analisa Ekologi Sosial Perkotaan pada kota-kota Amerika membatasi lebih lanjut permasalahan ekologi Sosial, tetapi memperluas basis data dengan memanfaatkan bahan-bahan sensus yang lebih luas. Mereka menganggap bahwa, segregasi etnis, status sosial dan budaya kota adalah variabel kunci ciri demografi.

Berbagai karya dapat menunjukkan, bahwa model konsentris untuk faktor struktur keluarga dan rumah tangga, model sektor untuk faktor status sosial dan model sel inti untuk faktor segresi etnis memberikan gambaran yang cukup jelas tentang Realita empiris ekologi Sosial kota-kota Amerika.
 
Dengan demikian struktur Ekologi Sosial Perkotaan dapat dibuktikan. 

Suatu penjelasan, mengenai asal mula terjadinya struktur ini, tidak dapat diberikan oleh wilayah sosial ini secara memuaskan. 

Struktur wilayah sosial kota di India mengacu pada model klasik di mana kasta-kasta tinggi berada pada pusat-pusat pemukiman, sedangkan status kasta yang lebih rendah semakin jauh dari pusat kota sesuai dengan urutan kastanya.

Memetakan 'Zona Konflik' Antara Sprawl dan Keanekaragaman Hayati

Populasi jakarta , sumber gambar

Pada tahun 2030, dunia diperkirakan akan menambah satu miliar orang lagi, sehingga total populasi menjadi sekitar 8,5 miliar. Manusia menjadi semakin urban, kemiskinan akan menjadi lebih buruk , mengambil ruang berharga dari burung liar, mamalia, tanaman, dan sejenisnya dan ekosistem hayati akan tergerus.(“Global Challenge 3 – The Millennium Project,” 2012)

Faktanya, Populasi dunia diperkirakan akan meningkat 2 miliar orang dalam 30 tahun ke depan, dari 7,7 miliar saat ini menjadi 9,7 miliar pada tahun 2050, menurut laporan baru Perserikatan Bangsa-Bangsa yang diluncurkan hari ini.(United Nations Department of Economic and Social Affairs,” 2019). 

Populasi dunia terus meningkat, tetapi tingkat pertumbuhan sangat bervariasi di berbagai wilayah. Proyeksi populasi baru menunjukkan bahwa sembilan negara akan menjadi lebih dari setengah proyeksi pertumbuhan populasi global antara sekarang.

Pada tahun 2050: India, Nigeria, Pakistan, Republik Demokratik Kongo, Ethiopia, Republik Bersatu Tanzania, Indonesia, Mesir dan Amerika Serikat (dalam urutan menurun dari perkiraan peningkatan). Sekitar tahun 2027, India diproyeksikan menyalip China sebagai negara terpadat di dunia.

United national juga menjabarkan bahwa Populasi sub-Sahara Afrika diproyeksikan meningkat dua kali lipat pada tahun 2050 (peningkatan 99%). Wilayah yang mungkin mengalami tingkat pertumbuhan populasi yang lebih rendah antara 2019 dan 2050 termasuk Oseania tidak termasuk Australia / Selandia Baru (56%), Afrika Utara dan Asia Barat (46%), Australia / Selandia Baru (28%), Asia Tengah dan Selatan (25 %), Amerika Latin dan Karibia (18%), Asia Timur dan Tenggara (3%), serta Eropa dan Amerika Utara (2%).

Pada World Urban Forum di Kuala Lumpur oleh para peneliti dari University of Pennsylvania, dikutip dari CityLab bahwa peringatan untuk memikirkan kembali Tujuan Pembangunan Berkelanjutan , yang menjabarkan kebutuhan untuk mengintegrasikan keanekaragaman hayati ke dalam agenda pembangunan kota. 

Banyak tanah yang terletak di jalur kehancuran, bahkan dengan perluasan hanya satu kota. Jakarta, Indonesia, misalnya, telah lama berada di radar pencinta lingkungan karena kekacauan urban sprawl dan upaya yang tidak memadai terhadap konservasi dan mencegah perubahan iklim.

Peta proyeksi pertumbuhan kota untuk Jakarta, Indonesia, menunjukkan warna merah di mana tepi kota tumpang tindih dengan daerah keanekaragaman hayati. 

Pada tahun 2030, Jakarta kemungkinan akan menambah 3 juta populasi lagi, dan pinggiran kota akan terdorong lebih jauh. Kota ini terletak di wilayah jawa barat di Asia Tenggara, yang spesiesnya sudah terancam oleh pembabatan hutan yang agresif  dan seringkali ilegal untuk produksi karet dan kelapa sawit dan oleh perburuan liar, serta oleh konstruksi jalan. 

Area merah mewakili zona konflik perkotaan/alami, semakin gelap keteduhan, semakin besar kemungkinan tanah akan terkena dampak. Area hijau terang mewakili area yang dilindungi dan nuansa hijau tua menunjukkan zona peri-urban yang menyimpan ekosistem yang kaya.

Upaya ini bukan tentang memprioritaskan margasatwa daripada manusia, Kota-kota memiliki membran di sekitar mereka, tanah tak bertuan semacam ini yang sebenarnya punya banyak potensi, karena kota dapat berinvestasi di dalamnya. Ekosistem yang sehat tidak hanya dapat menyediakan sumber daya alam yang melimpah bagi kota-kota, tetapi juga dapat mengurangi kekeringan, banjir, dan dampak lain dari perubahan iklim.

Desain perkotaan dapat membantu dalam negosiasi dengan perencana kota dan pengembang tentang bagaimana sebuah kota dapat tumbuh. Perancang kota dapat membantu mengeksplorasi cara membangun dengan kepadatan yang lebih tinggi, atau meyakinkan pengembang untuk menjauh dari daerah dengan keanekaragaman hayati yang tinggi.

Masalah dengan cara kita berpikir tentang kota, kita cenderung mengabaikan pinggiran dan terobsesi dengan pusat.

Tetapi kita dapat merubah sudut pandang kita tentang apa itu kota. kita mulai memahami kota sebagai ekosistem, bukan sesuatu yang bertentangan dengan alam."

Membayangkan Kota Balikpapan dan Makassar tanpa Mobil Pribadi

Traffic Jam di Jakarta , sumber gambar

Kemacetan lalu lintas adalah salah satu masalah kronis di sebagian besar kota di Indonesia dan masalah ini semakin parah dari tahun ke tahun. Pertumbuhan pembangunan jalan di kota-kota di Indonesia jauh lebih lambat daripada tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan. 

9 hingga 11 persen per tahun adalah tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan dikota jakarta namun pertumbuhan pembangunan jalan hanya kurang dari 1 persen per tahun.

Niat  menyelesaikan kemacetan lalu lintas untuk waktu yang singkat dengan cara dibangun atau jalan dilebarkan.juga tidak akan memberikan opsi yang baik. Setelah beberapa tahun, jalan raya baru akan dipenuhi dengan lalu lintas yang tidak akan pernah ada jika jalan tol belum dibangun. 

Demikian pula, jalan yang dilebar mengisi dengan lebih banyak lalu lintas dalam beberapa bulan. Fenomena seperti ini disebut permintaan yang diinduksi. Karena permintaan yang ditimbulkan, tidak membangun jalan baru atau pelebaran jalan adalah solusi jangka panjang untuk kemacetan lalu lintas. 

Banyak hasil pembangunan yang bisa kita jadikan contoh, seperti pembangunan Jalan Tol Cipularang yang memiliki panjang 58 km dan menghabiskan biaya pembangunan 1,6 triliun rupiah pada masa konstruksi 2005. Disamping menyerap jumlah tenaga kerja yang banyak, pembangunan Jalan Tol Cipularang juga meningkatkan nilai konsumsi dengan menggunakan 500 ribu ton semen, 25 ribu ton besi beton, 1,5 juta m3 agregat, dan 500 ribu m3 pasir.(Perencanaan et al., 2017)

Pengurangan penggunaan kendaraan pribadi,  solusi untuk memberantas masalah kemacetan lalu lintas 

Kota Vauban, kota yang terletak diluar Freiburg lebih condong dekat dengan perbatasan negara Swiss dan Negara Perancis itu berpenduduk 5.500 jiwa. Kebiasaan para penduduk  kota sangat bergantung pada kendaraan transportas trem jika ingin kepusat kota Freiburg dan banyak dari mereka yang menggunakan mobil berjalan bersama-sama jika membutuhkan durasi perjalanan yang panjang.

Uniknya lagi Tujuh puluh persen keluarga di Kota Vauban tidak memiliki mobil. Mereka banyak berjalan kaki dan bersepeda ke sekolah, bank, restauran, pasar. 

Masih ada lagi yang unik, kota ini menyediakan akses berjalan yang mudah menuju alat transportasi trem dari setiap rumah. Pemerintah kota juga melakukan revolusi pada desain tempat tempat berkumpul agar lebik kompak dan mudah diakses untuk transportasi umum serta kebijakan mengurangi mengemudi.

Kota Vauban bisa kita jadikan contoh desain perkotaan di Indonesia seperti kota Balikpapan dan Makassar sebagai respons terhadap ancaman pemanasan global dan emisi gas rumah kaca. .

Saya bisa berpendapat bahwa desain Kota Vauban adalah perluasan pemikiran tentang Urbanisme Baru. 

Urbanisme Baru adalah konsep desain perkotaan yang mempromosikan beberapa prinsip utama perancangan kota yang dekat dengan alam dan lebih mementingkan nilai nilai kemanusian seperti walkability, interaksi sesama manusia dan konektivitas dalam penggunaan lahan campuran yang kepadatan tinggi bersifat vertikal. 

Ada banyak kota Urbanis Baru di beberapa negara, tetapi mobil masih memenuhi jalanan di kota-kota ini. Kota Vauban telah sukses dengan memberikan contoh ideal menciptakan kota tanpa mobil. 

Desain perkotaan yang akses mudah menuju ke tempat tempat transportasi umum, didesain sangat mendukung sistem transportasi umum kemudian dibuatkan standart walkable dan penggunaan lahan mixed-land-uses.(Peters, 2019)

Kendaraan pribadi atau Mobil di Indonesia masih merupakan barang mewah, banyak penduduk kota, terutama yang tinggal di kampung kota tidak memiliki mobil dan terbiasa hidup tanpa mobil. 

Jalanan (gang) di kota kecil di Indonesia didesain sangat sempit untuk kendaraan mobil dua arah dan peluang penduduk kampung untuk terbiasa berjalan kaki atau bersepeda ke tujuan mereka sangat besar jika ingin mengembangkan konsep walkability. 

Kampung kota adalah permukiman penduduk yang terletak di pusat daerah perkotaan dan relatif mudah diakses oleh transportasi umum. Berkaitan dengan konsep Urbanisme Baru, kota kampung di Indonesia telah menerapkan prinsip-prinsip walkability dan kepadatan tinggi namun infrastruktur transportasi pubik harus mendukung aktivitas masyarakat.

Penduduk Kampung Kota memiliki pola kecenderungan untuk mengurangi permintaan mobil ketika lingkungan mereka dapat diakses oleh transportasi umum dan jalan-jalan di lingkungan mereka tetap sempit. 

Membayangkan Kota Balikpapan dan Makassar tanpa Mobil Pribadi tak akan mudah jika Perencana kota Balikpapan dan Kota Makassar tidak menghargai keberadaan kampung kota dalam hal mengurangi kebutuhan berkendara. 

Warga Kampung Kota perlu tetap kurangnya kebutuhan mengemudi untuk mengurangi tingkat kepemilikan mobil di daerah perkotaan Makassar terutama. Untuk perkembangan baru di daerah pinggiran, perencana Indonesia dapat meniru keberhasilan kota Vauban. 

Kebutuhan berkendara sangat dipengaruhi oleh desain perkotaan dan tingginya akses ke transportasi umum. 

Masuk akal untuk membayangkan dan tidak mustahil untuk menciptakan kota Makassar dan Balikpapan tanpa mobil pribadi. 

Setiap Pohon di Kota New York akan dipetakan, Untuk Apa?

Pada tahun 2015-2016 di New York City telah dilakukan Sensus pohon yang memakan waktu hampir dua tahun (total 12.000 jam) dan lebih dari 2.200 sukarelawan. 

Dalam upaya mereka untuk tidak meninggalkan pohon yang tidak terhitung, mereka membangun model pembelajaran mesin yang dapat memetakan kanopi seluruh kota, bahkan mengurangi tanaman hijau lain yang mungkin terlihat seperti pohon dalam citra satelit. 

Peta yang dihasilkan mengungkapkan sidik jari hijau dari masing-masing kota seperti ini di Baltimore dan pinggirannya yang rimbun di sekitarnya. 

Tantangan pemetaan pohon berasal dari beberapa faktor. Di tanah, mata manusia dapat dengan mudah membedakan pohon dari sisa lanskap kota. Tetapi ketidakmampuan untuk mengakses area pribadi, atau tempat-tempat yang dijaga oleh pagar tinggi, berarti beberapa pohon tidak dihitung. 

Memetakan pohon dari atas harus menyelesaikan masalah itu; yang Normalized Difference Vegetation Index (NDVI) yang berasal dari citra satelit telah lama menjadi survei diandalkan hijau kota ini. 

NDVI mendeteksi vegetasi dengan mengukur panjang gelombang dan cahaya inframerah-dekat yang dipantulkan oleh semua tanaman, yang berarti tidak dapat membedakan antara pohon, rumput, semak-semak, dan jenis tanaman hijau lainnya. 

Apa yang sangat berbeda di antara jenis-jenis tanaman hijau adalah ketinggiannya; pohon jelas lebih tinggi daripada semak dan rumput. Dan itu dapat diukur dengan menggunakan data LIDAR — pada dasarnya menembakkan cahaya dari pesawat tanpa awak atau pesawat terbang ke pabrik-pabrik itu, dan merekam panjang cahaya yang memantul ke belakang. Kyle Story, seorang ilmuwan terapan di Descartes Labs, mengatakan "dimensi ketiga" ini sangat penting. 

Penghitungan jumlah pohon di kota lebih dari sekadar hal-hal sepele yang baik. Pembangunan perkotaan di AS berarti lebih banyak kota kehilangan tutupan pohon seringkali di mana dan kapan itu paling dibutuhkan. 

Menanam pohon telah lama menjadi strategi berteknologi rendah untuk melawan dampak perubahan iklim dan efek pulau panas perkotaan. Selain itu, pohon adalah anugerah bagi kesehatan masyarakat. Mereka membantu mengurangi stres, mereka telah dikaitkan dengan tingkat obesitas yang lebih rendah, dan bahkan mungkin mengekang kematian pejalan kaki. 

Peta tutupan pohon di New York City mengungkapkan di mana "pohon gurun" berada. namun lingkungan berpenghasilan rendah dan minoritas yang paling rentan terhadap tekanan lingkungan dan kesehatan seperti itu cenderung memiliki tutupan pohon paling sedikit. 

Jadi memiliki peta yang akurat tentang di mana lingkungan rindang dan tandus berada, dan pada waktu yang tepat, memungkinkan pemerintah daerah untuk lebih menargetkan inisiatif penanaman pohon. 

Itu bukan untuk meremehkan karya para peneliti, pakar pohon, dan sukarelawan yang pada akhirnya masih dibutuhkan untuk melukiskan gambaran akurat tentang kanopi kota. 

“Butuh waktu dan manusia untuk keluar dan mengklasifikasikan pohon-pohon ini berdasarkan bidang-bidang seperti seberapa tinggi mereka, apa diameternya, spesies apa mereka, dan apakah mereka sehat atau tidak. 

Apa yang dilakukannya adalah memungkinkan para peneliti dan sukarelawan untuk melompat ke dalam pengumpulan data yang lebih dalam lebih cepat, mungkin kita akan lebih aware atau peduli untuk keberlanjutan pohon pohon disekitar kawasan kota kita.