Memetakan 'Zona Konflik' Antara Sprawl dan Keanekaragaman Hayati

Populasi jakarta , sumber gambar

Pada tahun 2030, dunia diperkirakan akan menambah satu miliar orang lagi, sehingga total populasi menjadi sekitar 8,5 miliar. Manusia menjadi semakin urban, kemiskinan akan menjadi lebih buruk , mengambil ruang berharga dari burung liar, mamalia, tanaman, dan sejenisnya dan ekosistem hayati akan tergerus.(“Global Challenge 3 – The Millennium Project,” 2012)

Faktanya, Populasi dunia diperkirakan akan meningkat 2 miliar orang dalam 30 tahun ke depan, dari 7,7 miliar saat ini menjadi 9,7 miliar pada tahun 2050, menurut laporan baru Perserikatan Bangsa-Bangsa yang diluncurkan hari ini.(United Nations Department of Economic and Social Affairs,” 2019). 

Populasi dunia terus meningkat, tetapi tingkat pertumbuhan sangat bervariasi di berbagai wilayah. Proyeksi populasi baru menunjukkan bahwa sembilan negara akan menjadi lebih dari setengah proyeksi pertumbuhan populasi global antara sekarang.

Pada tahun 2050: India, Nigeria, Pakistan, Republik Demokratik Kongo, Ethiopia, Republik Bersatu Tanzania, Indonesia, Mesir dan Amerika Serikat (dalam urutan menurun dari perkiraan peningkatan). Sekitar tahun 2027, India diproyeksikan menyalip China sebagai negara terpadat di dunia.

United national juga menjabarkan bahwa Populasi sub-Sahara Afrika diproyeksikan meningkat dua kali lipat pada tahun 2050 (peningkatan 99%). Wilayah yang mungkin mengalami tingkat pertumbuhan populasi yang lebih rendah antara 2019 dan 2050 termasuk Oseania tidak termasuk Australia / Selandia Baru (56%), Afrika Utara dan Asia Barat (46%), Australia / Selandia Baru (28%), Asia Tengah dan Selatan (25 %), Amerika Latin dan Karibia (18%), Asia Timur dan Tenggara (3%), serta Eropa dan Amerika Utara (2%).

Pada World Urban Forum di Kuala Lumpur oleh para peneliti dari University of Pennsylvania, dikutip dari CityLab bahwa peringatan untuk memikirkan kembali Tujuan Pembangunan Berkelanjutan , yang menjabarkan kebutuhan untuk mengintegrasikan keanekaragaman hayati ke dalam agenda pembangunan kota. 

Banyak tanah yang terletak di jalur kehancuran, bahkan dengan perluasan hanya satu kota. Jakarta, Indonesia, misalnya, telah lama berada di radar pencinta lingkungan karena kekacauan urban sprawl dan upaya yang tidak memadai terhadap konservasi dan mencegah perubahan iklim.

Peta proyeksi pertumbuhan kota untuk Jakarta, Indonesia, menunjukkan warna merah di mana tepi kota tumpang tindih dengan daerah keanekaragaman hayati. 

Pada tahun 2030, Jakarta kemungkinan akan menambah 3 juta populasi lagi, dan pinggiran kota akan terdorong lebih jauh. Kota ini terletak di wilayah jawa barat di Asia Tenggara, yang spesiesnya sudah terancam oleh pembabatan hutan yang agresif  dan seringkali ilegal untuk produksi karet dan kelapa sawit dan oleh perburuan liar, serta oleh konstruksi jalan. 

Area merah mewakili zona konflik perkotaan/alami, semakin gelap keteduhan, semakin besar kemungkinan tanah akan terkena dampak. Area hijau terang mewakili area yang dilindungi dan nuansa hijau tua menunjukkan zona peri-urban yang menyimpan ekosistem yang kaya.

Upaya ini bukan tentang memprioritaskan margasatwa daripada manusia, Kota-kota memiliki membran di sekitar mereka, tanah tak bertuan semacam ini yang sebenarnya punya banyak potensi, karena kota dapat berinvestasi di dalamnya. Ekosistem yang sehat tidak hanya dapat menyediakan sumber daya alam yang melimpah bagi kota-kota, tetapi juga dapat mengurangi kekeringan, banjir, dan dampak lain dari perubahan iklim.

Desain perkotaan dapat membantu dalam negosiasi dengan perencana kota dan pengembang tentang bagaimana sebuah kota dapat tumbuh. Perancang kota dapat membantu mengeksplorasi cara membangun dengan kepadatan yang lebih tinggi, atau meyakinkan pengembang untuk menjauh dari daerah dengan keanekaragaman hayati yang tinggi.

Masalah dengan cara kita berpikir tentang kota, kita cenderung mengabaikan pinggiran dan terobsesi dengan pusat.

Tetapi kita dapat merubah sudut pandang kita tentang apa itu kota. kita mulai memahami kota sebagai ekosistem, bukan sesuatu yang bertentangan dengan alam."

Membayangkan Kota Balikpapan dan Makassar tanpa Mobil Pribadi

Traffic Jam di Jakarta , sumber gambar

Kemacetan lalu lintas adalah salah satu masalah kronis di sebagian besar kota di Indonesia dan masalah ini semakin parah dari tahun ke tahun. Pertumbuhan pembangunan jalan di kota-kota di Indonesia jauh lebih lambat daripada tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan. 

9 hingga 11 persen per tahun adalah tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan dikota jakarta namun pertumbuhan pembangunan jalan hanya kurang dari 1 persen per tahun.

Niat  menyelesaikan kemacetan lalu lintas untuk waktu yang singkat dengan cara dibangun atau jalan dilebarkan.juga tidak akan memberikan opsi yang baik. Setelah beberapa tahun, jalan raya baru akan dipenuhi dengan lalu lintas yang tidak akan pernah ada jika jalan tol belum dibangun. 

Demikian pula, jalan yang dilebar mengisi dengan lebih banyak lalu lintas dalam beberapa bulan. Fenomena seperti ini disebut permintaan yang diinduksi. Karena permintaan yang ditimbulkan, tidak membangun jalan baru atau pelebaran jalan adalah solusi jangka panjang untuk kemacetan lalu lintas. 

Banyak hasil pembangunan yang bisa kita jadikan contoh, seperti pembangunan Jalan Tol Cipularang yang memiliki panjang 58 km dan menghabiskan biaya pembangunan 1,6 triliun rupiah pada masa konstruksi 2005. Disamping menyerap jumlah tenaga kerja yang banyak, pembangunan Jalan Tol Cipularang juga meningkatkan nilai konsumsi dengan menggunakan 500 ribu ton semen, 25 ribu ton besi beton, 1,5 juta m3 agregat, dan 500 ribu m3 pasir.(Perencanaan et al., 2017)

Pengurangan penggunaan kendaraan pribadi,  solusi untuk memberantas masalah kemacetan lalu lintas 

Kota Vauban, kota yang terletak diluar Freiburg lebih condong dekat dengan perbatasan negara Swiss dan Negara Perancis itu berpenduduk 5.500 jiwa. Kebiasaan para penduduk  kota sangat bergantung pada kendaraan transportas trem jika ingin kepusat kota Freiburg dan banyak dari mereka yang menggunakan mobil berjalan bersama-sama jika membutuhkan durasi perjalanan yang panjang.

Uniknya lagi Tujuh puluh persen keluarga di Kota Vauban tidak memiliki mobil. Mereka banyak berjalan kaki dan bersepeda ke sekolah, bank, restauran, pasar. 

Masih ada lagi yang unik, kota ini menyediakan akses berjalan yang mudah menuju alat transportasi trem dari setiap rumah. Pemerintah kota juga melakukan revolusi pada desain tempat tempat berkumpul agar lebik kompak dan mudah diakses untuk transportasi umum serta kebijakan mengurangi mengemudi.

Kota Vauban bisa kita jadikan contoh desain perkotaan di Indonesia seperti kota Balikpapan dan Makassar sebagai respons terhadap ancaman pemanasan global dan emisi gas rumah kaca. .

Saya bisa berpendapat bahwa desain Kota Vauban adalah perluasan pemikiran tentang Urbanisme Baru. 

Urbanisme Baru adalah konsep desain perkotaan yang mempromosikan beberapa prinsip utama perancangan kota yang dekat dengan alam dan lebih mementingkan nilai nilai kemanusian seperti walkability, interaksi sesama manusia dan konektivitas dalam penggunaan lahan campuran yang kepadatan tinggi bersifat vertikal. 

Ada banyak kota Urbanis Baru di beberapa negara, tetapi mobil masih memenuhi jalanan di kota-kota ini. Kota Vauban telah sukses dengan memberikan contoh ideal menciptakan kota tanpa mobil. 

Desain perkotaan yang akses mudah menuju ke tempat tempat transportasi umum, didesain sangat mendukung sistem transportasi umum kemudian dibuatkan standart walkable dan penggunaan lahan mixed-land-uses.(Peters, 2019)

Kendaraan pribadi atau Mobil di Indonesia masih merupakan barang mewah, banyak penduduk kota, terutama yang tinggal di kampung kota tidak memiliki mobil dan terbiasa hidup tanpa mobil. 

Jalanan (gang) di kota kecil di Indonesia didesain sangat sempit untuk kendaraan mobil dua arah dan peluang penduduk kampung untuk terbiasa berjalan kaki atau bersepeda ke tujuan mereka sangat besar jika ingin mengembangkan konsep walkability. 

Kampung kota adalah permukiman penduduk yang terletak di pusat daerah perkotaan dan relatif mudah diakses oleh transportasi umum. Berkaitan dengan konsep Urbanisme Baru, kota kampung di Indonesia telah menerapkan prinsip-prinsip walkability dan kepadatan tinggi namun infrastruktur transportasi pubik harus mendukung aktivitas masyarakat.

Penduduk Kampung Kota memiliki pola kecenderungan untuk mengurangi permintaan mobil ketika lingkungan mereka dapat diakses oleh transportasi umum dan jalan-jalan di lingkungan mereka tetap sempit. 

Membayangkan Kota Balikpapan dan Makassar tanpa Mobil Pribadi tak akan mudah jika Perencana kota Balikpapan dan Kota Makassar tidak menghargai keberadaan kampung kota dalam hal mengurangi kebutuhan berkendara. 

Warga Kampung Kota perlu tetap kurangnya kebutuhan mengemudi untuk mengurangi tingkat kepemilikan mobil di daerah perkotaan Makassar terutama. Untuk perkembangan baru di daerah pinggiran, perencana Indonesia dapat meniru keberhasilan kota Vauban. 

Kebutuhan berkendara sangat dipengaruhi oleh desain perkotaan dan tingginya akses ke transportasi umum. 

Masuk akal untuk membayangkan dan tidak mustahil untuk menciptakan kota Makassar dan Balikpapan tanpa mobil pribadi. 

Setiap Pohon di Kota New York akan dipetakan, Untuk Apa?

Pada tahun 2015-2016 di New York City telah dilakukan Sensus pohon yang memakan waktu hampir dua tahun (total 12.000 jam) dan lebih dari 2.200 sukarelawan. 

Dalam upaya mereka untuk tidak meninggalkan pohon yang tidak terhitung, mereka membangun model pembelajaran mesin yang dapat memetakan kanopi seluruh kota, bahkan mengurangi tanaman hijau lain yang mungkin terlihat seperti pohon dalam citra satelit. 

Peta yang dihasilkan mengungkapkan sidik jari hijau dari masing-masing kota seperti ini di Baltimore dan pinggirannya yang rimbun di sekitarnya. 

Tantangan pemetaan pohon berasal dari beberapa faktor. Di tanah, mata manusia dapat dengan mudah membedakan pohon dari sisa lanskap kota. Tetapi ketidakmampuan untuk mengakses area pribadi, atau tempat-tempat yang dijaga oleh pagar tinggi, berarti beberapa pohon tidak dihitung. 

Memetakan pohon dari atas harus menyelesaikan masalah itu; yang Normalized Difference Vegetation Index (NDVI) yang berasal dari citra satelit telah lama menjadi survei diandalkan hijau kota ini. 

NDVI mendeteksi vegetasi dengan mengukur panjang gelombang dan cahaya inframerah-dekat yang dipantulkan oleh semua tanaman, yang berarti tidak dapat membedakan antara pohon, rumput, semak-semak, dan jenis tanaman hijau lainnya. 

Apa yang sangat berbeda di antara jenis-jenis tanaman hijau adalah ketinggiannya; pohon jelas lebih tinggi daripada semak dan rumput. Dan itu dapat diukur dengan menggunakan data LIDAR — pada dasarnya menembakkan cahaya dari pesawat tanpa awak atau pesawat terbang ke pabrik-pabrik itu, dan merekam panjang cahaya yang memantul ke belakang. Kyle Story, seorang ilmuwan terapan di Descartes Labs, mengatakan "dimensi ketiga" ini sangat penting. 

Penghitungan jumlah pohon di kota lebih dari sekadar hal-hal sepele yang baik. Pembangunan perkotaan di AS berarti lebih banyak kota kehilangan tutupan pohon seringkali di mana dan kapan itu paling dibutuhkan. 

Menanam pohon telah lama menjadi strategi berteknologi rendah untuk melawan dampak perubahan iklim dan efek pulau panas perkotaan. Selain itu, pohon adalah anugerah bagi kesehatan masyarakat. Mereka membantu mengurangi stres, mereka telah dikaitkan dengan tingkat obesitas yang lebih rendah, dan bahkan mungkin mengekang kematian pejalan kaki. 

Peta tutupan pohon di New York City mengungkapkan di mana "pohon gurun" berada. namun lingkungan berpenghasilan rendah dan minoritas yang paling rentan terhadap tekanan lingkungan dan kesehatan seperti itu cenderung memiliki tutupan pohon paling sedikit. 

Jadi memiliki peta yang akurat tentang di mana lingkungan rindang dan tandus berada, dan pada waktu yang tepat, memungkinkan pemerintah daerah untuk lebih menargetkan inisiatif penanaman pohon. 

Itu bukan untuk meremehkan karya para peneliti, pakar pohon, dan sukarelawan yang pada akhirnya masih dibutuhkan untuk melukiskan gambaran akurat tentang kanopi kota. 

“Butuh waktu dan manusia untuk keluar dan mengklasifikasikan pohon-pohon ini berdasarkan bidang-bidang seperti seberapa tinggi mereka, apa diameternya, spesies apa mereka, dan apakah mereka sehat atau tidak. 

Apa yang dilakukannya adalah memungkinkan para peneliti dan sukarelawan untuk melompat ke dalam pengumpulan data yang lebih dalam lebih cepat, mungkin kita akan lebih aware atau peduli untuk keberlanjutan pohon pohon disekitar kawasan kota kita.

Memahami Sistem kebijakan Industrialisasi dan Urban Bias

urban bias dan industrialisasi, sumber gambar

Pada dasarnya urbanisasi berlebih mempunyai korelasi terhadap perkembangan industrialisasi. Kebijakan-kebijakan di sektor industri mendorong keinginan masyarakat untuk ikut serta merasakan kemudahan ekonomi akibat adanya industri. 

Kebijakan yang mengutamakan kota (urban bias) akan memperlebar jarak jurang pertumbuhan perekonomian antara perkotaan dan pedesaan. Keadaan ini mendorong potensi dan dampak pada tingkat migrasi penduduk yang tinggi, meskipun level jumlah pengangguran di perkotaan juga meningkat terus. 

Selama angka upah di desa tetap rendah dan upah di kota memiliki margin lebih tinggi dari semestinya, maka kaum mirgan pencari kerja dari pedesaan akan terus menerus berdatangan ke kota untuk mencari perekonomian yang lebih baik.

Kebijakan industrialisasi dan kecenderungan mengabaikan daerah pedesaan yang menyebabkan arus urbanisasi yang pesat. 

"Tingkat pertumbuhan penduduk di pedesaan tetap tinggi, kemiskinan di desa semakin meningkat dan upah serta pendapatan di kota tetap lebih tinggi". 

Dorongan kemiskinan di wilayah pedesaan dan daya tarik perekonomian dan pendapatan tinggi di kota mengakibatkan gejala pertama dari urbanisasi berlebih. Industrilisasi yang pesat dianggap sebagai satu-satunya model pembangunan ekonomi terlalu berpusat di perkotaan. 

Secara Teori Perkotaan  

industrialisasi adalah tahapan atau proses pengembangan industri dalam sebuah komunitas kota atau negara. 

Encyclopaedia Britannica juga menjabarkan maksud dari industrialisasi adalah proses konversi sebuah komunitas, kota, negara dalam perkembangan menuju tatanan sosial ekonomi yang lebih mengutamakan dominasi industri. 

Menurut Lincolin Arsyad, industrialisasi adalah peralihan sistem perekonomian dari sistem konvesnisonal menuju proses modernisasi ekonomi yang mencakup seluruh sektor ekonomi yang berkaitan.

Beberapa teori yang menjabarkan bagaimana sebuah negara sedang berkembang melakukan modernisasi pada tahun 1950an. Kemudian muncullah kebijakan yang memprioritaskan pada revolusi industrialisasi.

Investasi, modal, sumber pendanaan adalah faktor utama untuk meningkatkan sebuah komunitas, kota dan negara untuk mengkonversikan sistem perekonomiannya menjadi sebuah industrialisasi. Pembangunan besar besaran pada jalan raya dan pelabuhan guna memudahkan pabrik-pabrik dalam negeri berinteraksi dengan dunia luar. 

Pemerintah dapat menggunakan sumber daya yang dimiliki untuk mengadakan investasi atau sistem pemodalan dari pendapatan atau peminjaman modal yang dapat mendukung industrialisasi. Pemerintah memiliki peran kunci dalam mengatur pertumbuhan perekonomian hampir di semua negara negara yang berkembang. 

Pemusatan para pembuat kebijakan di kota-kota besar dan biasanya terletak dipusat kota atau ibu kota, mendorong para produsen barang dan jasa hanya berpusat di kota itu saja, sehingga industrialisasi hanya terpusat pada kota kota besar saja.

Wilayah ibu kota atau perkotaan besar telah memiliki sistem transportasi, infrastruktur dan komunikasi yang terbaik, hal ini dapat mengurangi biaya produksi serta distribusi. 

Ada opini tambahan yang bisa di dapat yaitu jika suatu industri berkembang disebuah wilayah dengan baik, maka berbondong bondong perusahaan baru memilih untuk pindah ke daerah tersebut.

Mengantisipasi perubahan sistem industri padat karya menuju industri padat modal di negara maju membutuhkan waktu yang lama untuk menyerap para migran pedesaan di sektor industri. Sejalan dengan meningkatnya industri maka jumlah pekerja semakin sedikit yang dibutuhkan.

Saya juga berpendapat bahwa peluang kerja di sektor industri padat modal, seharusnya tidak dianggap hanya satu satunya peluang untuk berkembang namun sektor pariwisata lainnya juga bisa digarap tanpa mengabaikan pembangunan ekonomi industrialisasi.

Pemikiran tentang penggunaan industri padat modal yang menggunakan teknologi industri modern setidaknya menjadi penghambat penyerapan tenaga kerja padat karya yang setiap tahunnya naik di perkotaan. 

Peluang negara berkembang adalah masih seimabngnya antara industri padat karya dan industri padat modal, hal ini dapat dilihat pada hasil urbanisasi suatu kawasan yang terserap disamping sektor informal yang bisa menjadi jurang penghubung urbanisasi ini. 

Pertumbuhan sektor jasa memiliki sifat ketergantungan pada sektor komoditi modern. Peningkatan jumlah pengangguran diperkotaan juga wujud dari keterbatasan pada sektor informal perkotaan yang produktif. 

Kebijakan-kebijakan industrialisasi diperiode sebelumnya dianggap gagal dalam mendorong masyarakat untuk tumbuh secara ekonomi, hal ini menyebabkan makin parahnya permasalahan kemiskinan, pengangguran, migrasi besar-besaran. 

Dengan menciptakan kawasan industri industri baru yang tertata rapi dengan memisahkan pusat kota dengan kawasan industri diluar kota menjadi pilihan pemerintah guna memperlambat pola pertumbuhan ekonomi lebih merata.

Kebijakan bersamaan dengan teori teryata berlawanan dengan pertumbuhan di pedesaan, teori teori tersebut lebih mengatur peranan perkotaan daripada pedesaan. peningkatan pendanaan pada pedesaan diharapkan menjadi strategi agar pedesaan juga bisa menumbuhkan perekonomiaannya dalam aspek formal dan informal. 

Kebijakan industrialisasi dan penanggulangan urbanisasi di segala sektor, memiliki harapan besar pada sistem terintegrasi pada perkotaan dan pedesaan yang tercermin dalam sistem pembangunan ekonomi ini setidaknya diharapkan dapat menghindari pemusatan penduduk migran pencari kerja menuju perkotaan saja.

Predikat Biaya hidup mahal berdampak terhadap Psikologis masyarakat Balikpapan

Biaya dan kualitas kehidupan , sumber gambar

Jakarta kota termahal di Indonesia? Ternyata bukan. Kota termahal di Indonesia adalah Balikpapan. 

Berdasarkan survei biaya hidup tahun 2008,  Kota Mataram dan Kota Bandar Lampung menjadi kota termurah untuk biaya kehidupan di Indonesia. Survei dilakukan oleh Mercer Indonesia. 

saya menemukan berita tentang kota Balikpapan yang menjadi jawara untuk kategori kota termahal untuk biaya hidup pada tahun ini 2008, dari lembaga survei Mercer indonesia. hemm sungguh bukan suatu predikat kota yang layak untuk di ambil nilai positifnya.

okey mari kita pelajari satu persatu

Pertama kita ketahui bahwa Mercer adalah sebuah firma konsultasi sumber daya manusia dan jasa keuangan terkait, yang berpusat di kota New York. Firma ini beroperasi secara internasional di lebih dari 40 negara,dengan sekitar 18.000 karyawan, dan merupakan firma konsultasi sumber daya manusia terbesar di dunia.

Hasil survei juga menyatakan bahwa terdapat penurunan peringkat pada kawasan Asia Timur seperti Bangkok yang turun dari peringkat 95 ke 105, Hanoi dari peringkat 56 ke 91 dan Ho Chi Minh dari peringkat 60 ke 100. Posisi Indonesia pada posisi 82 dan ternyata turun 27 peringkat dari posisi 55 pada 2007. 

Majalah Forbes dalam artikelnya memberikan komentar bahwa menurunnya peringkat kota di Asia dalam Survei tahun 2008 disebabkan oleh kebijakan pemerintah yang menurunkan subsidi bahan bakar dan tidak lagi menjaga biaya sumber daya (resource cost) tetap rendah seperti sebelumnya.

Balikpapan tercatat sebagai kota termahal dengan indeks 107, naik 3 poin dari 104 pada tahun 2006. Kenaikan biaya hidup ini adalah imbas dari kenaikan BBM pada bulan Mei 2008 selain sebelumnya juga telah ada kenaikan tarif dasar listrik pada bulan Maret 2008. Keduanya dirasakan sebagai penyebab yang sangat signifikan di semua sektor.

Kategori biaya hidup yang disurvei mencakup biaya kebutuhan makanan, kebutuhan pokok, transportasi, utilitas, perumahan, pendidikan, kesehatan serta hiburan dan olah raga.

Kedua, menurut penulis indikator tersebut berbarengan dengan tingginya nilai pendapatan perkapita masyarakat kota balikpapan yang banyak bekerja di sektor migas dan batu bara. Penulis akui gaji untuk karyawan di dua sektor sumber daya alam tersebut membuat level gaya hidup masyarakat menjadi lebih tinggi dari kota di sekitarnya. hal ini juga di barengi dengan posisi kota Samarinda berada di urutan ke empat.

Ketiga faktor lainnya adalah hampis semua bahan baku pangan berasal dari luar daerah kota Balikpapan. Kita bisa berbicara bahwa sayuran seperti kol, buncis dan wortel itu di datangkan dari kota Malang, minum galon di datangkan dari surabaya, lombok, bawang dan lain lainya datang dari Mamuju Sulawesi selatan. Bisa di pastikan biaya transportasi semua bahan pokok tersebut berdampak siknifikan terhadap harga makanan di kota balikpapan.

Selain ini menurut penulis sebagai seorang arsitek penulis sangat paham bahwa semua bahan baku material bangunan didatangkan dari pulau jawa dan pulau sulawesi. bahkan di kota Balikpapan ini terkenal dengan Batu gunung asal kota Palu!! bayangkan batu saja di datangkan dari luar kota Balikpapan.

Penulis juga ingat sekali ketika kuliah di Kota Malang selama empat tahun, penulis heran bagaimana manakan di kota tersebut sangat murah. sekali makan siang di balikpapan kita bia menikmati 2 porsi menu di kota Malang.

Tidak heran indikator survei dari Mercer tersebut menyatakan bahwa kota Balikpapan sebagai "kota Termahal". Tetapi masyarakat sudah terbiasa secara psikologis bahwa yang mereka alami normal adanya.

Jukir liar Makin Marak di jalan Ruhui rahayu Kota Balikpapan, Ini peraturannya!

Ruas jalan Ruhui Rahayu Balikpapan

Jika di perhatikan sekeliling jalan ruhui rahayu Balikpapan, Juru Parkir liar yang meminta minta dari setiap mobil yang parkir di tepi jalan menjadi rutin kita saksikan di kota ini. Ini menjadi lahan mengais rejeki bagi mereka. Apakah kita Memberikan kesempatan kepada mereka? atau kah memang pemerintah kota tidak peduli dengan Maraknya aktifitas Meminta minta dengan bermodalkan pluit.

Ketika anda mengendari kendaraan pribadi dan berhenti di salah satu tepi jalan ruhui rahayu, walaupun kendaraan anda tidak mematikan mesin, jangan harap anda tidak di datangi oleh Juru parkir liar ini. Mereka seperti pemilik lahan parkir dari pertokoan tersebut. Ini menjadi hal yang sangat tidak mengenakkan.

Pemerintah kota bisa berkaca dari kota kota maju di beberapa negara, yang menerapkan lahan parkir di tepi jalan protokol dengan menyediakan tukang parkir resmi yang melayani dengan memungut biaya parkir resmi setiap jamnya. Ini bisa menambah pemasukan kota yang sedang defisit.

Perhatikan beberapa kota seperti London dengan Trafalgar Square-nya ketika anda parkir, dalam sebulan anda akan di kenakan tarif sebesar 314juta. Sama halnya dengan kota kota besar lainnya seperti Newyork, Chicago, hongkong hingga Singapore. Lahan Parkir menjadi barang yang sangat mahal, melebihi kepemilikan mobil itu sendiri. Itu karena kota kota besar tersebut memberikan tarif progresif dan di maksimalkan lahan tersebut.

Kota Balikpapan hanya memiliki luas194.3 mi² atau 503,3 km2 (2), dengan kepadatan penduduknya 735.850 (2015) sehingga kepadatan penduduknya hingga 1.360/km2 termasuk paling tinggi di kaltim. sungguh lahan kota yang sangat sempit , lebih kecil dari kota Singapore yaitu 716 km2 (3).

Menurut peraturan daerah kota Balikpapan no 10 tahun 2006, yang khusus membahas tentang regulasi Parkir kendaraan bermotor(4), di dalamnya sudah memberikan criteria Mengenai parkir.

· Izin adalah suatu bentuk persetujuan dari Walikota atau Kepala Dinas yang diberikan kepada orang dan atau badan untuk mengusahakan tempat parkir, tempat penitipan/ penyimpanan kendaraan bermotor dengan memungut bayaran atau sewa.
· Bagian Tepi Jalan adalah bagian bangunan jalan, termasuk tepi lunak, trotoar dan saluran drainase.

· Jalan adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
· Juru Parkir adalah orang yang pekerjaannya mengatur kendaraan bermotor yang keluar masuk tempat parkir. 

Ada beberapa Sistem Flat yang di terapkan di kota Balikpapan, yang menggunakan karcis wajib di perporasi oleh Dinas Pendapatan Daerah Kota Balikpapan, sedangkan yang tidak menggunakan karcis wajib masuk di Kas Register.

Juru parkir yang resmi adalah Juru Parkir yang memberikan pelayanan kepada pengemudi kendaraan yang masuk dan keluar di tempat parkir; kemudian Menyerahkan alat bukti pembayaran kepada pengemudi yang disediakan pengelola; dan Menggunakan pakaian seragam yang menunjukkan identitas juru parkir.

Menurut pasal 14 Setiap orang dilarang bertindak layaknya sebagai juru parkir yang dilakukan dijalan maupun di tempat-tempat tertentu dengan memungut bayaran tanpa izin Kepala Dinas. Juru parkir sebagaimana dimaksud dalam Pasal 12, dilarang menerima pembayaran tanpa alat bukti pembayaran yang sah (5).

Tarif Parkir di kota Balikpapan STRUKTUR DAN BESARNYA TARIF Pasal 8 Pungutan melalui sistem pungut ditempat :

1. Sepeda Motor (R2) :Rp. 500,-/sekali parkir
2. Mobil Penumpang (R4) :Rp. 1.000,-/sekali parkir
3. Mobil barang/bus/kendaraan :Rp. 1.500,-/sekali parkir Khusus (R4)
4. Mobil barang/kendaraan : Rp. 2.000,-/ sekali parkir Khusus (R6) keatas 

Seperti di kutip berita antaranew bahwa “Dinas Perhubungan kota Balikpapan akan melakukan aksi untuk menerapkan Kawasan Tertib Lalulintas di jalan Ruhui Rahayu. Selain itu Dishub juga akan memberlakukan parkir berbayar di jalan Ruhui Rahayu pada pukul 16.00 Wita hingga malam hari”.(8)

Berkaca dari banyaknya peraturan yang sudah di tuangkan oleh Pemerintah kota Balikpapan, hendaknya di terapkan lebih baik lagi, jangan sampai potensi potensi kota ini untuk maju, menjadi berkurang. Apakah kita tidak ingin menikmati kota yang bersih, memiliki perawatan taman yang teduh, sirkulasi jalan raya yang lancar. Jika bukan kita yang mengamati kota Balikpapan Tercinta ini, siapa lagi.

Masyarakat Berkebudayaan Kemiskinan Dan Ciri-cirinya

Apa itu Budaya kemiskinan? 

Kebudayaan kemiskinan adalah suatu konsep yang dipopulerkan oleh antropolog Oscar Lewis selama tahun 1960-an dalam buku realis etnografi terlarisnya tentang kehidupan keluarga di antara kaum miskin kota. Menggambar dari budaya Freud dan teori kepribadian, yang mendominasi antropologi AS pada periode pasca-Perang Dunia II, Lewis mendaftar lebih dari 50 sifat yang dia klaim dimiliki oleh sekitar 20% orang miskin, termasuk 'lisan', orientasi masa kini yang kuat. , 'dan' toleransi yang tinggi untuk patologi psikologis.

Ciri-ciri ini dikatakan ditularkan secara lintas generasi dalam keluarga dan mencegah individu memanfaatkan peluang ekonomi. Terlepas dari politik sosial demokrat Lewis, konsep budaya kemiskinannya beresonansi dengan kecaman moralistik terhadap orang miskin yang tidak layak yang tertanam dalam dalam ideologi populer AS (Bourgois, 2015). Ini menimbulkan tanggapan polemik dari para ilmuwan sosial yang mengkritik implikasi reduksionis menyalahkan-korban dan psikologis. 

Lewis sendiri tidak peduli dengan teori, dan tidak terlalu percaya bahwa karya etnografinya mendokumentasikan budaya kemiskinan. Perdebatan tajam selama tahun 1970-an hingga 1990-an mengenai apakah benar-benar ada budaya kemiskinan tidak membuahkan hasil secara teoritis. Mereka cenderung merosot menjadi panggilan nama politik atau ke penolakan empiris dari pengalaman hidup penderitaan sosial di antara mereka yang terus-menerus miskin. Penggunaan dan penyalahgunaan budaya kemiskinan menggambarkan bagaimana penelitian tentang ketimpangan sosial mencerminkan bias masyarakat. 

Sejumlah contoh sejarah mengenai bagian masyarakat yang sangat miskin yang tidak mempunyai cara hidup yang sama yang disebut sebagai suatu sub kebudayaan kemiskinan (ranjabar. 

Berikut ini empat contohnya : Masyarakat Berkebudayaan Kemiskinan 

• Pertama adalah banyak masyarakat primitif atau yang belum mengenal tulisanyng di telaah para ahli antropologi memiliki tingkat peradaban yang sederhana dan tidak memiliki orientasi perkembangan yang signifikan.
• Kedua adanya sistem Kebudayan kasta kasta atau sistem Clan, dalam kebudayaan mereka walaupun memiliki kedudukan paling rendah, namun mereka memiliki organisasi masyarakat yang memiliki kecenderungan perasaan senasib, dalam sistem kebudayaan ini tidak di temukan kebudayaan kemiskinan, karena sistem clan mendorong warga masyarakatnya mempunyai perasaan kecintaan , dalam hal ini contoh masyarkat di India dan Indonesia saat periode kerajaan hingga saat ini.
• Ketiga yaitu Tradisi-tradisi sasta atau menghargai kemiskinan. Dalam hal ini masyarakat yahudi di eropa timur, mereka termasuk masyarakat miskin, namun merkea tidak mempunyai ciri-ciri kebudayaan kemiskinan. Terorganisasinya komunitas mereka pada sistem keagamaan yang terpusat pada Rabib. 
• Keempat yaitu Bentuk negara sosialis. Berbagai separa mengatakan bahwa di tengah tengah negara sosialis tidak akan kita temukan kebudayan kemiskinan. Contoh kasus adalah masyarakat kuba, Penduduk masih tetap melarat namun mereka memiliki kepercayaan tinggi pada pemimpin pemipin nya dan harapan akan kehidupan yang lebih baik di hari esok. 

Kebudayaan kemiskinan tidaklah terlalu buruk, sebaliknya lebih mudah menghapuskan kemiskinan daripada kebudayaan kemiskinan.

referensi :

Bourgois, P. (2015). Poverty, Culture of. International Encyclopedia of the Social & Behavioral Sciences, 719–721. https://doi.org/10.1016/b978-0-08-097086-8.12048-3

‌