Kota Berbasis Kualitas hidup di lingkungan perkotaan

kota berbasis lingkungan, sumber gambar

Kualitas hidup adalah persepsi individual terhadap posisinya dalam kehidupan, dalam konteks budaya, sistem nilai dimana mereka berada dan hubungannya terhadap tujuan hidup, harapan, standar, dan lainnya yang terkait. Masalah yang mencakup kualitas hidup sangat luas dan kompleks termasuk masalah kesehatan fisik, status psikologik, tingkat kebebasan, hubungan sosial dan lingkungan dimana mereka berada (World Health Organization, 2012)

     Jan Gehl menjelaskan ada 5 teori untuk mengetahui kualitas hidup sebuah perkotaan. kualitas hidup yang berefek pada usia, daya hidup dan kenyamanan kota. teori tersebut adalah kota tanpa mobil, angkutan umum yang adil, wisata panca indra, budaya kehidupan publik dan menghindari infrastruktur berbasis bensin. teori ini banyak di terima oleh pengelola kota kota di eropa dan menerapkannya di berbagai kota seperti kopenhagen, amsterdam, zurich , berlin dan dublin. kota ini sudah merubah orientasi pembangunan dari modern menjadi kualitas kehidupan.

    Menurut penulis, kota yang sakit adalah kota yang tidak memperhatikan kualitas hidup penduduknya. kita bisa artikan kota besar di Indonesia lebih berorientasi pembangunan yang parsial dan lebih mengutamakan ekonomi dan komersial dari pada kualitas hidup. Penulis mencoba menaplikasikan teori jan gehl tersebut menjadi 5 paragraf yang mudah di pahami pembaca.
    Pertama menurut gehl mobil bukanlah cara cerdas untuk berkeliling kota di populasi 750.ooo ini. jika separuh saja masyarakat kota balikpapan memiliki mobil pribadi, anda bisa bayangkan kesibukan ketika mereka mengantar anak sekolah. hilir mudik ke satu tempat dengan mobil sendiri sendiri. berjalan kaki dan bersepeda adalah cara paling cepat untuk keliling kota.
    Kedua adalah perhatian angkutan umum harus lebih adil, maksudnya adalah masyarakat yang tinggal di karangjoang, manggar, lamaru, batakan, dan di wilayah suburban kota balikpapan tidak perlu menengeluarkan biaya besar untuk transportasi ke pusat kota. sesuaikan dengan pendapatan dan kemampuan keuangan mereka. Perlu adanya transportasi publik yang berbiaya murah untuk tempat tempat tertentu.
    Ketiga berikan pengalaman wisata berdasarkan panca indra wisatawan. Misalnya Mata atau pemandangan harus lega dan bersih dari polusi penglihatan, pendengaran juga tidakboleh muncul dari suara bising klakson, knalpot,mesin mobil atau pemandangan kotor tentang sampah, parit, dan coret coretan vandalisme.
    Keempat membudayakan kehidupan publik sebagai kultur masyarakat balikpapan. bibit untuk itu sudah sering ktia temukan ketika car free day, event lokal hingga acara pameran pembangunan yang di isi oleh mobil mobil yang di dandani sedemikian rupa. nampak bergerombolan masyarkat datang  menyaksikan. Bibit kehidupan sosial publik sudah ada di Kota ini namun belum tersedianya titip titip point landmark plaza publik.
    terakhir adalah berhentilah membangun infrastruktur berbasis bensin murah, yah negara kita bergelombang gelombang mebangun tol di mana mana, namun itu semua tidak di barengi oleh inrastruktur umum berbasis kereta, bus umum, kereta gantung. hal ini mengakibatkan masyarakt membeli mobil terlalu banyak. konsumsi bensin saat ini memang murah, dan ketika bensin sudah tidak murah lagi apa yang akan di lakukan.

kesimpulan 

artikel ini adalah untuk menciptakan kota yang hidup, perlu memperhatikan kualitas hidup masyarakatnya, tidak perlu menyediakan

Perkampungan Kumuh, Apakah ada di Kota Balikpapan?

foto kepadatan pemukiman di bontobulaeng, balikpapan (image doc. pribadi)

Tulisan in saya termaktub ketika saya sedang menjelajahi situ Un-Habitat, dan mencari perhatian lebih mereka terhadap pemukiman kumuh. Apakah ada regulasi baru dan resolusi baru tentang kota tanpa kumuh.

    Kota Balikpapan menurut penulis bisa di kategorikan sebagai kota yang tumbuh secara urban sprawl, terlihat dari pemanfaatan ruang kota dan pola penyebaran penduduk kota Balikpapan yang tidak rapat di tepi kota, dan penuh sesak di pusat kota.
    menurut Ahang (2000) Fenomena perluasan kawasan perkotaan yang tidak poroporsional ke dalam lahan yang belum di kembangkan. kemudian menurut Bruegman (2005) mendefinisikan Urban sprawl sebagai "kepadatan rendah tersebar, pembangunan perkotaan tanpa perencanaan tata ruang publik skala besar atau regional yang luas". Pembukaan lahan besar besaran untuk pemukiman dan menjadi lahan tidak produktif menjadi perkembangan kota ini, seperti Nechyba & Walsh (2004) berpendapat bahwa penyebaran pembangunan baru di saluran saluran terpencil terpisah dari daerah lain oleh tanah kosong.
Penyebaran Pemukiman Perkotaan Balikpapan ke arah karang joang, lemaru , batakan dan transat bertujuan untuk memberikan akses pemukiman layak bagi warga kota. Namun Infrastruktur listrik, air dan sarana prasaran menjadi problem.
    Menurut penulis tipe pembangunan ini termasuk jenis pembangunan yang mubazir, baik dari segi ekonomi dan segi sosial, dan berpotensi menjadi kawasan kumuh baru, nanti akan saya bahas di akhir tulisan ini. Lima karakteristik PBB mendefinisikan sebuah perkampungan kumuh , pertama Akses yang tidak memadai ke air yang aman/bersih , kedua Akses yang tidak memadai ke sanitasi dan infrastruktur, kemudian ketiga Kualitas struktural perumahan yang buruk , keempat Berdesak-desakan padat terakhir Status perumahan yang tidak resmi.

Hak atas perumahan yang layak (sebagai komponen hak atas standar hidup yang layak) diabadikan dalam banyak instrumen hak asasi manusia internasional. Yang paling menonjol di antaranya adalah Deklarasi Universal Hak Asasi Manusia (pasal 25.1).

Konferensi PBB Kedua tentang Pemukiman Manusia (Habitat II) pada tahun 1996 memanfaatkan momentum ini. Selanjutnya, Komisi Pemukiman Manusia (hari ini Dewan Pemerintahan UN-Habitat) mengadopsi resolusi 16/7 tentang 'realisasi hak asasi manusia untuk perumahan yang layak' pada Mei 1997.

    Pemukiman yang tidak resmi atau tidak memiliki surat surat resmi banyak kita temui di Kota Balikpapn, kawasan atas air/pemukiman kumuh atas air, dan pemukiman di atas lahan negara yang sudah berpuluh tahun di tempati. Menurut Un Habitat jenis pemukiman ini di kategorikan sebagai pemukiman kumuh karena tidak mendapatkan kepastian status hunian. Selaras dengan konsep urban sprawl yang mana pembukaan kawasan baru yang mini infrastruktu dan sarana seperti listrik, air bersih dan jalan akses yang layak dengan mudah di kategorikan sebagai pemukiman kumuh. potensi kumuh bisa di analisa dengan kondisi fisik pemukiman ini. drainase air kotor yang di buang secara seporadis, pipa pipa air yang di taruh bertumpuk tanpa aturan. Nilai ekonomi dan nilai sosial yang berpotensi merugi dari anggaran pemerintah adalah menyediakan infrastruktur menuju kawasan yang jauh dari pusat kota menuju pemukiman tersebut. Sungguh ini juga menjadi dilema bagi pemerintah yang wajib menyediakan infrastruktur tersebut.

Tujuan artikel ini 

adalah untuk mendukung upaya pemerintah, masyarakat sipil dan lembaga-lembaga hak asasi manusia nasional untuk mewujudkan hak atas perumahan yang layak seperti yang dijelaskan dalam deklarasi hak asasi manusia internasional dan ditegaskan kembali dalam Agenda Habitat. yang menyatakan bahwa

“Dalam konteks keseluruhan dari pendekatan yang memungkinkan, Pemerintah harus mengambil tindakan yang tepat untuk mempromosikan, melindungi dan memastikan realisasi hak atas perumahan yang lengkap dan progresif”

Pemulung sebagai Atribut Pendorong Kebersihan Kota

artikel ini saya tulis karena saya mendapatkan sebuah percakapan penting dengan seorang pemulung di jalan Mt haryono tepatnya selepas tugu beruang Damai, ketika #jalankakipulang dari kantor pada hari rabu kemarin 180july 2018. 

Seperti biasa saya berjalan kaki dari jalan yos sudarso hingga ke Mt haryono dalam melalui jalan gang gang sempit hingga jalur primer kota Balikpapan. Kebiasaan ini saya lakukan sejak melanjutkan study manajemen perkotaan di pasca sarjana Unhas tahun 2017.

pada hari itu saya bertemu dengan 2 pendorong gerobak penuh dengan muatan plastik dan barang bekas. yang pertama saya temukan di jalan ahmad yani tepat di depan soto quin abduh, namun saya tidak sempat berbicara dan mendokumentasikannya. karena saya sedang menyeberang jalan raya ahmad yani.

kemudian ketika bertemu dengan pendorong gerobak yang kedua saya tidak berlama lama untuk mengajaknya berbicara atau sekedar menyapanya. betapa kagetnya ternyata pendorong gerobak ini adalah ibu ibu berusia 40an tahun, hampir sama dengan pendorong gerobak dijalan ahmad yani tadi.

berikut percakapan saya dengan ibu ;
saya ; "ibu dorong apa ini? dan dari mana?
ibu ;"barang bekas mas, plastik dan besi besi"
s; uda jalan dari mana saja ibu?
i; sehabis dzuhur, keliling kota, sampai ahmad yani rapak
s; wah jauh juga ibu berjalan, mau di bawa ke mana ini?
i; saya jual ke jalan Beller (sekarang berganti nama jadi jalan mayor polisi Zainal Arifin)
s; ini kan sudah magrib bu, masih kuat berjalan hebat!
i ; iya , sudah setiap hari mas saya kerja ini.
s; saya duluan yah bu, ibu hebatt menunjukkan jempol ke ibu itu.
i; hanya mengangguk, sebari berhenti sebentar.

saya lanjutkan perjalan pulang jalan kaki saya ke Masjid Al Aman samping Kolam renang Mulawarman.

dengan berpedoman pada undang undang republik indonesia nomor 18 tahun 2008 tentang pengelolaan sampah dan perturan pemerintah nomor 18 tahun 2012 tentang pengelolaan sampah rumah tangga dan sampah sejenisnya. Dinas Kebersihan , pertamanan dan permakaman kota Balikpapan sudah berusaha mengurangitarget timbunan sampah sebesar 5% dengan cara reduce, reuse and recycle.

pada tahun 2016 jumlah penduduk mencapai 761.495 jiwa dengan jumlah timbunan sampah mencapai kurang lebih 218.860,95 ton pertahun, kemudian jumlah sampah yang di angkut ke tempat pembuangan akhir hanya 126.671,63 ton pada tahun 2016.

penurunan jumlah sampah yang di timbun ke TPA sangat tergantung dari program 3R tersebut, saya mewakili masyarakat kota perlu memberikan apresiasi bagi dinas KPP untuk kelancaran program bank sampah dan program 3R.

kota Balikpapan sudah menerapkan bank Sampah untuk menunjang kebersihan kota, dengan berbagai keuntungan dalam hal kesehatan untuk masyarakatnya.

kembali ke ibu pendorong gerobak tersebut, beliau juga berperan srta membantu kebersihan kota balikpapan, bukan pekerjaan hina untuk memungut sampah produktif untuk di jual dan menjadi bahan daur ulang. sehingga apresiasi saya menjadi berlipat untuk para pemulung dan DKPP.

referensi artikel :
laporan 2017, dkpp http://balikpapan.go.id/uploaded/pengumuman/2017/lakip_2017/Dinas%20Kebersihan,%20Pertamanan,%20Dan%20Permakaman.pdf

Apakah Pedagang kaki lima layak mendapatkan ruang kota?

    Kami sering menemukan masalah yang terkait dengan pedagang kaki lima (pedagang kakilima) di banyak kota di Indonesia. PKL melakukan kegiatan mereka di trotoar, taman kota, jembatan penyeberangan, dan bahkan di jalan-jalan. Mereka sering dilihat sebagai mata-luka dan kegiatan yang tidak diinginkan. Dalam banyak kasus, pihak berwenang secara paksa mengusir pedagang kaki lima atas nama tata kota dan kebersihan. PKL sering menolak penggusuran dan menuntut ruang untuk kegiatan mereka. Apakah pedagang kaki lima layak mendapatkan ruang kota untuk kegiatan mereka? Untuk menjawab pertanyaan ini, saya ingin memperkenalkan konsep informalitas perkotaan sebagai kerangka kerja untuk memahami pedagang kaki lima yang terjadi di daerah perkotaan.
    Konsep informalitas perkotaan dimulai dari dikotomi antara sektor formal dan sektor informal yang dibahas pada awal tahun 1970-an. Sektor informal adalah fenomena yang sangat umum yang terjadi di negara-negara berkembang. Persentase sektor informal di Amerika Latin, Afrika Sub-Sahara, Timur Tengah dan Afrika Utara dan Asia Selatan berkisar antara 30-70 persen dari total angkatan kerja. Di Indonesia, menurut data dari Biro Pusat Statistik (BPS) pada bulan Februari 2008, 73,53 juta dari 102,05 juta (72%) pekerja bekerja di sektor informal.
    Meskipun diskusi telah dilakukan selama lebih dari tiga puluh tahun, tidak ada konsensus mengenai definisi yang tepat dari sektor informal (Maloney, 2004). Pemahaman tentang sektor informal lebih sering dikaitkan dengan dikotomi antara sektor formal dan informal. Sektor informal sering dipahami dari dokumen yang dikeluarkan oleh International Labour Organization (1972). ILO mengidentifikasi setidaknya tujuh karakter yang membedakan kedua sektor ini: (1) mudah masuk, (2) mudah memperoleh bahan mentah, (3) sifat kepemilikan, (4) skala kegiatan, (5) penggunaan tenaga kerja dan teknologi, (6) persyaratan keahlian, dan (7) deregulasi dan persaingan pasar.

Dikotomi sektor formal dan informal sering mengabaikan pentingnya sektor informal sehubungan dengan ruang perkotaan. Sektor informal sering terpinggirkan di ruang perkotaan, meskipun sektor informal menyumbang 70% dari pekerjaan perkotaan.

    Ananya Roy dan Nezar Alsayyad (2004) memperkenalkan konsep kawasan perkotaan informal sebagai logika yang menjelaskan proses transformasi perkotaan. Mereka tidak menekankan pada dikotomi sektor formal dan informal tetapi pada pemahaman bahwa sektor informal adalah bagian dari struktur ekonomi masyarakat. Informalitas perkotaan adalah mode urbanisasi yang menghubungkan berbagai kegiatan ekonomi dan ruang di daerah perkotaan. Informalitas Inis bukan hanya domain bagi orang miskin tetapi juga penting untuk populasi kelas menengah.
    Dua teori perkotaan, Chicago School of Urban Sociology dan Los Angeles School of Urban Geography telah mendominasi wacana pembangunan perkotaan di negara-negara berkembang, termasuk di Indonesia. Kedua teori urban didasarkan pada fenomena yang terjadi di kota-kota urban di Amerika Serikat. Sekolah Chicago Sosiologi Urban, yang dikembangkan pada awal 1920-an menjelaskan perkembangan migrasi perkotaan yang dikendalikan dengan menghasilkan pola ekologis, seperti invasi, kelangsungan hidup, berasimilasi, adaptasi dan kerja sama. Sekolah Los Angeles School of Urban Geography dimulai pada akhir 1990-an untuk menjelaskan perkembangan metropolitan Los Angeles di era postmodern yang menekankan pentingnya globalisasi ekonomi dan politik ekonomi kapitalis.
      Dominasi kedua teori perkotaan dalam wacana pembangunan perkotaan mempengaruhi perencanaan tata ruang kota di negara-negara berkembang. Praktik perencanaan yang mereplikasi teori-teori perkotaan melalui dikotomi negara maju dan berkembang menjadi ada di mana-mana. Ini menjadi masalah ketika replikasi seperti itu tidak lagi relevan dengan fenomena urban yang unik di negara berkembang, seperti sektor informal.
    Masalah-masalah yang muncul sehubungan dengan PKL sebagian besar disebabkan oleh kurangnya ruang perkotaan untuk PKL. Perencanaan tata ruang kota yang tidak didasarkan pada pemahaman konsep informalitas perkotaan akan cenderung mengabaikan permintaan ruang untuk mengakomodasi sektor informal, termasuk pedagang kaki lima. Selain itu, dominasi Sekolah Chicago dan Los Angeles dalam praktek perencanaan kota di Indonesia telah berkontribusi pada kurangnya ruang untuk sektor informal di daerah perkotaan. Ruang-ruang di daerah perkotaan didominasi oleh sektor perkotaan yang memiliki nilai ekonomi tinggi dan ruang untuk sektor informal terpinggirkan.
    Penerapan konsep informalitas perkotaan dalam memahami fenomena PKL akan mengubah perspektif kita tentang keberadaan PKL di daerah perkotaan. PKL bukanlah kelompok yang gagal masuk ke sistem ekonomi di daerah perkotaan. Mereka adalah salah satu moda dalam transformasi urban yang tidak dapat dipisahkan dari ekonomi urban. Mereka adalah salah satu komponen ekonomi perkotaan yang akan menguntungkan pembangunan perkotaan.
    Fenomena pedagang kaki lima di kota-kota di Indonesia harus ditafsirkan dalam konteks transformasi perkotaan. Penerapan konsep informalitas perkotaan dalam praktek perencanaan perkotaan akan mengalokasikan lebih banyak ruang perkotaan untuk PKL dan mengintegrasikannya dengan sektor formal. Praktek perencanaan kota di Indonesia juga tidak boleh meniru sekolah Chicago dan Los Angeles, tetapi memodifikasinya dan memperhitungkan fenomena urban yang unik termasuk sektor informal. Sektor informal, termasuk pedagang kaki lima, berhak mendapatkan lebih banyak ruang perkotaan untuk mengakomodasi kegiatan mereka yang merupakan bagian dari sistem ekonomi perkotaan.
    Undang-undang perencanaan tata ruang baru 26/2007 telah menetapkan pentingnya sektor informal di daerah perkotaan, tetapi penerapan undang-undang baru ini belum sepenuhnya ditegakkan. Penegakan penuh dari undang-undang perencanaan tata ruang baru dan pemahaman konsep informalitas perkotaan diperlukan untuk memastikan ketersediaan ruang perkotaan bagi PKL.

Referensi:

Organisasi Perburuhan Internasional. (1972). Pekerjaan, Pendapatan dan Kesetaraan: Strategi untuk Meningkatkan Ketenagakerjaan Produktif di Kenya. Jenewa: ILO.

Maloney, William. (2004). Informalitas Revisited. Pembangunan Dunia 32 (7): 1159-1178

Roy, Ananya dan Nezar Alsayyad. (2004). Informalitas Perkotaan: Perspektif Transnasional dari Timur Tengah, Amerika Latin, dan Asia Selatan. Lanham, MD: Lexington Books.

Perubahan Iklim dan Pembangunan Perkotaan

Perubahan Iklim dan Pembangunan Perkotaan Sebagai salah satu negara tropis dengan kawasan hutan besar, Indonesia diharapkan memainkan peran penting dalam menyerap emisi karbon dioksida yang menyebabkan peningkatan gas rumah kaca di atmosfer. Pemerintah Indonesia menetapkan target untuk mengurangi emisi karbon sebesar 26 persen pada tahun 2020 melalui banyak cara termasuk perluasan hutan baru sebanyak setengah hektar per tahun, perluasan hutan masyarakat sekitar 4 juta hektar, dan penurunan panas bintik-bintik sekitar 20 persen.(www.bappenas.go.id)

Perubahan iklim adalah iklim  suhu udara dan curah hujan yang mengalami perubahan secara signifikan karena meningkatnya konsentrasi gas karbon dioksida dan gas-gas lainnya di atmosfer.

Penurunan emisi karbon dioksida untuk mengatasi pemanasan global bukan hanya tanggung jawab mereka yang bekerja di hutan, tetapi juga dari semua warga negara. Penduduk kota juga memainkan peran penting dalam mengurangi emisi karbon dioksida. 

Aktivitas manusia yang menggunakan bahan bakar fosil adalah penyumbang besar dalam pemanasan global. Meningkatkan efisiensi penggunaan listrik seperti penerangan, pendinginan atau penggunaan alat elektronik dan daur ulang adalah beberapa cara yang dapat ditawarkan untuk mengatasi pemanasan global.

Wilayah Hijau
Perkotaan Pembangunan kota dapat juga ditujukan untuk mengatasi pemanasan global. Daerah hijau perkotaan sering dikorbankan dalam pembangunan perkotaan untuk mengikuti pertumbuhan penduduk perkotaan yang cepat. Jakarta, misalnya, pada tahun 1965 memiliki area hijau sebanyak 30% dari total wilayah Jakarta, dan proporsi area hijau telah menurun menjadi 9,3% pada tahun 2009. 

Penurunan area hijau juga terjadi di sebagian besar kota di Indonesia. Kawasan hijau merupakan komponen penting dari pembangunan perkotaan, tidak hanya untuk menciptakan kota yang lebih indah dan hijau, tetapi juga untuk menyerap karbon dioksida dari aktivitas manusia khususnya transportasi.

Kawasan hijau juga dapat memainkan peran mitigasi dampak perubahan iklim seperti banjir dan kenaikan permukaan laut. Area hijau bisa menjadi daerah tangkapan air untuk mencegah banjir. Di daerah metropolitan, seperti kota Makassar, kerentanan wilayah terhadap pemanasan global akan lebih tinggi karena penurunan tanah yang disebabkan oleh eksploitasi air bawah tanah yang luas.

Perluasan area hijau harus menjadi salah satu prioritas Perubahan Iklim dan Pembangunan Perkotaan di Indonesia. 

Cita-cita kawasan hijau di daerah perkotaan adalah 30% dari total wilayah perkotaan sebagaimana diatur dalam UU Penataan Ruang 26/2007. 

Angka ini tidak mudah, tetapi bukan tidak mungkin untuk mencapai keduanya. Akhir-akhir ini, pemerintah Jakarta menutup 27 SPBU yang terletak di area hijau dan mengubahnya menjadi area hijau. Keputusan seperti itu menunjukkan komitmen yang kuat dari pemerintah Jakarta untuk memperluas area hijau dan dapat diikuti oleh kota Makassar dan kota lain di Indonesia atau bahkan di dunia.

Mass Transit dan Urban Sprawl
Pembangunan perkotaan di daerah metropolitan seperti Makassar perlu mengembangkan transportasi massal seperti kereta bawah tanah dan monorail. Transportasi publik saat ini seperti busway dan transportasi umum lainnya perlu memperluas layanan dan berintegrasi dengan kebutuhan dan keterjangkauan penduduk. 

Mengubah kendaraan pribadi menjadi transit massal atau transportasi umum lainnya akan mengurangi penggunaan bahan bakar fosil. Penurunan penggunaan bahan bakar per kapita dalam transportasi akan secara signifikan mengurangi emisi karbon.

Perencana kota perlu menghindari urban sprawl. Pemekaran perkotaan tidak efisien, tidak hanya dalam penyediaan infrastruktur tetapi juga dalam konsumsi bahan bakar. Penyebaran urban akan menghasilkan jarak perjalanan yang lebih lama bagi penduduk dan mengkonsumsi lebih banyak bahan bakar. Daerah perkotaan harus direncanakan sebagai kota yang padat. 

Daerah pinggiran kota harus diarahkan sebagai daerah mandiri dan itu akan mengurangi perjalanan penduduk pinggiran kota ke daerah dalam kota.

berikut adalah artikel berjudul Perubahan Iklim dan Pembangunan Perkotaan.

Mempromosikan Jalur Sepeda di Balikpapan berbasis Komunitas

jalur khusus pesepeda Jakarta, sumber gambar

Pada tanggal 22 Mei 2011, Jakarta menetapkan tonggak menuju kota sehat dan layak huni. Pemerintah Jakarta telah meresmikan jalur sepeda khusus Jakarta untuk pertama kali  yang membentang 1,5 kilometer dari Ayodia Park hingga Blok M di Jakarta Selatan. 

Jakarta terlambat mempromosikan jalur sepeda. Jakarta telah fokus dalam mempromosikan penggunaan kendaraan mobil pribadi dengan membangun infrastruktur jalan tol dalam kota yang lebih tinggi dan mengabaikan pentingnya perjalanan non-motoris di kota.

Kota-kota di negara-negara maju di dunia telah mengembangkan jalur-jalur sepeda khusus selama bertahun-tahun, mereka telah mengintegrasikan sistem jaringan transportasi dengan jalur sepeda. 

Paris, Amsterdam, Paris, Kopenhagen hingga Barcelona telah dikembangkan sebagai kota-kota ramah-sepeda. 

Jaringan rute sepeda yang ekstensif serta aman, promosi kebijakan pro-pengendara sepeda, dan budaya sepeda telah terjadi di kota-kota tersebut. 

Pengendara sepeda di kota-kota tersebut bukanlah penduduk kelas dua dan dapat mengendarai sepeda dengan aman sebagai moda utama untuk perjalanan sehari-hari ke tempat kerja mereka. 

Kopenhagen bisa dijadikan contoh kota ramah-sepeda, di negara Eropa di mana sekitar sepertiga tenaga kerja di kota ini pulang-pergi ke kantor dengan sepeda.

Konsep Bike Lane dan Traffic Lights, awalnya diunggah oleh Mikael Colville-Andersen . Beberapa orang Kopenhagen dalam perjalanan pulang pada sore hari, di sepanjang jalan tersibuk di ibu kota, Hans Christian Andersen's Boulevard. 

Lebih dari 20.000 sepeda per hari di bentangan ini dan persimpangan ini adalah salah satu yang tersibuk di kerajaan. 

Perhatikan kelimpahan lampu lalu lintas, untuk keamanan ekstra. Pengendara sepeda di sini memiliki tiga lampu untuk dilihat. Bermanfaat jika Anda terjebak di belakang antrean sepeda 50-75. Anda akan selalu dapat melihatnya

Kota Jakarta melangkah pertama kali dengan meresmikan jalur sepeda khusus yang membentang dari Ayodia Park hingga Blok M, bisa kita tanggapi sebagai sebuah solusi untuk kemacetan lalu lintas di Jakarta. 

Langkah Pemerintah Jakarta dalam mengembangkan jalur sepeda khusus ini dapat membuka wacana kota Jakarta yang akan memiliki sistem transportasi terintegrasi. 

Jalur khusus sepeda harus menjadi bagian dari sistem jaringan transportasi kota dan dirancang untuk mengakomodasi kebutuhan mobilitas warga di kota. 

Keterhubungan jalur khusus sepeda dengan sistem transportasi massal lainnya sangat penting.

Penting juga untuk dicatat bahwa jalur khusus sepeda pertama tidak diprakarsai oleh pemerintah kota Jakarta tetapi Komunitas Sepeda Indonesia yang menyumbang sebanyak 500 juta rupiah untuk membangun jalur sepeda. 

Jalur khusus sepeda tidak dapat digunakan sebagai tempat parkir dan jalur untuk pengendara sepeda motor. Beberapa hari setelah peresmian jalur sepeda yang membentang dari Ayodia Park ke Blok M, jalur itu diliputi oleh mobil pribadi, minibus pubis dan kendaraan roda tiga bajaj. Sejumlah mobil pribadi juga parkir di jalan (The Jakarta Post, 27 Mei 2011). 

Penegakan hukum yang ketat wajib hadir demi terwujudnya jalur khusus sepeda tidak akan menjadi cara yang efektif untuk mengurangi kesengsaraan lalu lintas Jakarta dan hanya akan menjadi inisiatif yang gagal.

Saya berharap bahwa peresmian jalur sepeda khusus di Jakarta bisa menjadi tonggak sejarah bagi stake holder perkotaan untuk merubah pola pikir tentang bagaimana kualitas hidup diperkotaan yang berlebih dalam mengatasi masalah lalu lintas. 

Sikap sikap tidak mengutamakan pengendara mobil pribadi dapat mendorong lebih banyak penduduk kota untuk beralih ke pengendara sepeda hingga transportasi massal.

Membangun ketahanan perkotaan di Indoensia

Ketahanan Perkotaan di Indoensia (sumber IKUPI)

 

Ketahanan Perkotaan telah dengan cepat menjadi istilah populer di banyak disiplin termasuk disiplin perencanaan kota. Dalam beberapa tahun terakhir, konsep ketahanan semakin banyak digunakan dalam kebijakan dan strategi perkotaan. 

Istilah Ketahanan Perkotaan

Ketahanan tampaknya cepat menggantikan keberlanjutan. Konsep keberlanjutan telah berada di garis terdepan dalam wacana kebijakan perkotaan sejak Komisi Brundtland Perserikatan Bangsa-Bangsa mengeluarkan konsep pembangunan berkelanjutan pada tahun 1987. Keberlanjutan bertujuan untuk meminimalkan dampak aktivitas diperkotaan terhadap lingkungan. Keberlanjutan membuat lingkungan kembali seimbang, tetapi perilaku lingkungan sulit diprediksi. 

Kita hidup di lingkungan dengan rasa ketidakpastian dan ketidakpastian yang tinggi. Ada banyak peristiwa lingkungan yang berada di luar kendali kita dan kita perlu bertahan hidup ketika lingkungan menyerang kita.

Mengacu pada CS Holling yang menciptakan ketahanan pada makalahnya di tahun 1973 tentang ekologi sistem. 

Ketahanan kata berasal dari resilire, Latin untuk memantul. 

Kemudian Yayasan Rockefeller menugaskan tim untuk mengembangkan tinjauan pustaka komprehensif ketahanan dan merilis laporan pada September 2011. Tinjauan ini berfokus pada tiga kerangka ketahanan termasuk ketahanan untuk objek, sistem dan sistem adaptif.

Ketangguhan untuk sistem adalah mempertahankan fungsi sistem jika terjadi gangguan. Sementara itu, ketahanan untuk sistem adaptif adalah kemampuan untuk bertahan, pulih dari, dan mengatur kembali sebagai respons terhadap krisis (Martin-Breen dan Anderies 2011). 

Bagaimana dengan ketahanan perkotaan? 

Saya mendefinisikan ketahanan perkotaan sebagai kemampuan masyarakat perkotaan untuk pulih dari bencana dan gangguan dengan cara yang berkelanjutan, menjaga kualitas hidup yang baik dan meningkatkan kapasitas penanggulangannya untuk mengurangi kerusakan dari bencana atau gangguan yang tidak dapat diprediksi. Masyarakat urban yang tangguh lebih siap menghadapi ketidakpastian dan mampu beradaptasi dengan kondisi yang berubah.

Komponen Ketahan Nasional

World Economic Forum merilis Laporan Resiko Global 2013 dan memasukkan bagian ketahanan dalam laporan tersebut. Ini adalah Laporan Risiko Global Pertama dari Forum Ekonomi Dunia yang membahas risiko global dari perspektif ketahanan. 

Laporan ini mengidentifikasi lima komponen ketahanan nasional dan saya percaya lima komponen ini berlaku untuk konteks perkotaan.

1. Komponen ketahanan perkotaan, ketahanan, redundansi, sumber daya, respon dan pemulihan merupalan komponen ketahanan perkotaan. Ketangguhan mengacu pada kemampuan untuk menyerap dan menahan bencana dan gangguan.
2. Redundansi, istilah redundansi adalah kelebihan kapasitas untuk memungkinkan pemeliharaan fungsi inti jika terjadi bencana dan gangguan. 
3. Ketertarikan melibatkan kemampuan untuk beradaptasi dan merespon fleksibilitas terhadap bencana dan gangguan dan mengubah dampak negatif menjadi positif. 
4. Respons berarti kemampuan untuk memobilisasi dengan cepat dalam menghadapi gangguan. 
5. Pemulihan perkotaan adalah kemampuan untuk mendapatkan kembali normalitas setelah bencana atau gangguan. 

Membangun ketahanan perkotaan mengacu pada pengembangan lima komponen ini dalam sistem perkotaan termasuk bangunan, infrastruktur dan masyarakat.

Model membangun komunitas perkotaan yang tangguh

Model yang dimaksud termasuk mode mitigasi dan mode adaptasi. 

• Model mitigasi mengacu pada intervensi yang ditujukan untuk mengurangi risiko dan bahaya jangka panjang dan juga menghindari dampak bencana atau gangguan yang tidak dapat dikelola. 
• Model adaptasi melibatkan penyesuaian yang ditujukan untuk memoderasi kerusakan jika terjadi bencana atau gangguan atau mengeksploitasi peluang bermanfaat dan juga mengelola dampak yang tidak dapat dihindarkan dari bencana atau gangguan. 

Membangun ketahanan perkotaan bukanlah program jangka pendek. Ini adalah program jangka panjang dan membutuhkan koordinasi di antara para pemangku kepentingan di kota termasuk lembaga pemerintah, perusahaan swasta, dan penduduk untuk mempersiapkan diri, bertahan dan pulih kembali dari bencana, gangguan dan tekanan kronis.

Tantangan Seratus dari 100 Kota Tangguh
Pada Mei 2013, Rockefeller Foundation mengumumkan Tantangan Seratus dari 100 Kota Tangguh. Yayasan Rockefeller menerima hampir 400 aplikasi dari kota-kota di seluruh dunia termasuk kota-kota yang berusia ribuan tahun ke kota-kota besar yang berurusan dengan urbanisasi yang cepat. 

33 kota yang dipilih termasuk Semarang, Melbourne, New York City, San Francisco, Los Angeles, New Orleans, Ramalah, Rotterdam, Roma, Rio de Jainero, Mexico City dan Dakar. 

Kota-kota ini telah menerapkan program inovatif dan menunjukkan hasil yang positif untuk ketahanan. Sebagai contoh, kota Semarang telah mampu untuk menangani bencana rob atau meluapnya air laut karena pasang dan perubahan iklim. Demikian pula, New York City telah belajar pelajaran berharga dari Badai Sandy dan mengembangkan program untuk melindungi penghuninya dari banjir pesisir dan kenaikan permukaan laut yang dapat menyebabkan model yang dapat ditiru untuk kota-kota pesisir lainnya.

Program inovatif Ketahanan Perkotaan

untuk meningkatkan ketahanan dan pelajaran yang dipetik dalam pemulihan dari bencana dan bencana dari kota-kota terpilih harus diperkenalkan ke kota-kota lain untuk kemungkinan replikasi termasuk ke kota-kota di Indonesia. 

Jakarta dan kota-kota lain di Indonesia harus bersiap untuk kemungkinan bencana atau gangguan dan harus mengembangkan sistem untuk pulih lebih kuat dari bencana atau gangguan. Semarang dipilih karena memiliki program inovatif untuk mengatasi banjir flush dan banjir pasang termasuk panen air hujan, perkebunan rumput vetiver, rehabilitasi mangrove dan sistem peringatan dini untuk banjir dan penyakit yang ditularkan vektor. 

Kota-kota lain di Indonesia harus belajar dari Semarang dan kota-kota terpilih lainnya dan memiliki sistem di tempat untuk memulihkan, bertahan atau bahkan berkembang di tengah gangguan.

Daftar Isi ;

• The Rockefeller Foundation. (2020). 100 Resilient Cities - The Rockefeller Foundation. [online] Available at: https://www.rockefellerfoundation.org/100-resilient-cities/ [Accessed 26 Jun. 2018].
• ‌Ikupi.org. (2015). IKUPI – Inisiatif Kota untuk Perubahan Iklim. [online] Available at: https://ikupi.org/ [Accessed 26 Jun. 2018].
• dinustek | Dwi Febry (2017). Bappeda Kota Semarang. [online] Semarangkota.go.id. Available at: https://bappeda.semarangkota.go.id/ [Accessed 26 Jun. 2018].
• Martin-Breen, P., & Anderies, J.M. (2011). Resilience: A Literature Review.
• Uci.edu. (2022). C.S. Holling and Ecological Resilience: Ecological Resilience: UCI Regional Climate Resilience Project: ‘Deconstructing Resilience’. [online] Available at: https://canvas.eee.uci.edu/eportfolios/13884/Ecological_Resilience [Accessed 26 Jun. 2018].

‌

‌

‌