Kota Layak Huni dan anomali perubahan cuaca

Kota-kota berkontribusi pada pertumbuhan ekonomi nasional, tetapi mereka dapat tercemar dan penuh sesak. Kota-kota Asia yang berkembang pesat menghadapi layanan dasar yang tidak memadai, degradasi lingkungan, dan meningkatnya kemiskinan.

“Kota Layak Huni”  sering menjadi slogan dalam kompetisi yang di adkan oleh asan development bank untuk menilai kota kota di asia. Visi ADB adalah untuk mengubah kota Asia yang semrawut, tercemar, tidak adil, menjadi daerah perkotaan yang kompetitif, adil, dan ramah lingkungan, sering mereka kampanyekan dengan branding kota yang layak huni.

Untuk merubah kota-kota di Asia , ADB melakukan pendekatan perencanaan terpadu baru untuk penyediaan infrastruktur dan layanan dan barang publik lainnya. Pendekatan baru untuk perencanaan kota terpadu ini memiliki tiga dimensi yang saling terkait:

Daya saing ekonomi. 

mengidentifikasi investasi untuk mengatasi kendala, atau membangun kapasitas untuk, pertumbuhan inklusif dengan memperkuat efisiensi dan daya saing kota-kota Asia. Kota layak huni adalah kota kompetitif. Mereka menarik investasi dan menciptakan lapangan kerja yang mengurangi kemiskinan dan pengangguran. 

Sebagai bagian dari agenda Pembangunan Ekonomi Klaster Kota, ADB mendukung pembangunan ekonomi inklusif dengan menargetkan bantuan untuk pengembangan klaster industri yang sukses melalui intervensi dalam infrastruktur, pengembangan keterampilan, penelitian dan pengembangan, keuangan khusus, kerja sama regional, dan perencanaan kota terpadu. Kota-kota yang kompetitif menghasilkan perolehan produktivitas dengan memaksimalkan keunggulan lokasi mereka dan / atau kedekatan dengan sumber daya alam, efisiensi dari pengelompokan perusahaan, dan infrastruktur pendukung.

Kota Layak Huni dan anomali perubahan cuaca

Pertumbuhan hijau. 

mengidentifikasi masalah lingkungan utama sebuah kota dan memprioritaskan investasi untuk mengatasinya secara terpadu di seluruh sektor infrastruktur untuk mencapai kota hijau. Kota layak huni adalah kota hijau. Untuk mendorong pembangunan kota yang berkelanjutan, ADB membantu pemerintah nasional dan kota untuk mempromosikan penggunaan lahan lokal dan pola transportasi yang mendorong pengembangan transportasi nol atau rendah karbon, infrastruktur hemat energi, perubahan iklim dan ketahanan bencana, dan inisiatif pemerintah daerah yang mendorong energi rendah dan arah nol karbon.

Inklusivitas sosial. 

mengidentifikasi masalah sosial utama kota dan memprioritaskan investasi untuk mengatasinya secara komprehensif. Kota layak huni adalah kota inklusif. ADB bertekad untuk membuat kota-kota layak huni dan inklusif dengan mengatasi masalah-masalah akibat urbanisasi yang cepat dan terbatasnya kapasitas sistem penyediaan layanan dasar untuk mengimbangi pertumbuhan. 

Kami mendukung investasi yang berfokus pada infrastruktur dasar lokal, fasilitas pendukung masyarakat, infrastruktur transportasi perkotaan, habitat dan tempat tinggal, dan dukungan untuk mata pencaharian dan perdagangan. Untuk membantu kota menjadi inklusif, pendanaan ADB mendukung perencanaan dan penyediaan transportasi publik berkapasitas tinggi dan berkapasitas tinggi yang menghubungkan orang-orang dengan pekerjaan dan pengembangan campuran-guna yang terjangkau, terlayani dengan baik, dan kepadatan tinggi.

Dimensi-dimensi ini memengaruhi desain investasi di semua sektor perkotaan — misalnya, kerentanan iklim yang ditentukan berdasarkan penilaian kelestarian lingkungan akan dimasukkan ke dalam desain proyek peningkatan kawasan kumuh, yang utamanya merupakan intervensi kota inklusif.

Tantangan untuk urbanisasi kota Balikpapam

Kota-kota menghasilkan lebih dari 80% produk domestik bruto (PDB) di banyak negara di Asia dan Pasifik dan merupakan mesin pertumbuhan ekonomi yang telah mengangkat jutaan orang dari kemiskinan. Tetapi karena kota-kota ini membengkak dalam ukuran dan jumlah, mereka berada di bawah tekanan yang meningkat.

ADB juga memprediksi Kota-kota Asia akan menjadi rumah bagi 1,1 miliar orang lagi dalam 2 dekade mendatang karena kaum miskin terus tertarik pada peluang yang lebih baik. Lebih dari 200 juta sekarang hidup di daerah kumuh perkotaan, jumlah yang diperkirakan akan melonjak hingga 692 juta pada tahun 2015. Banyak kota sudah berjuang dengan degradasi lingkungan, kemacetan lalu lintas, infrastruktur perkotaan yang tidak memadai, dan kurangnya layanan dasar, seperti pasokan air, sanitasi, dan pengelolaan limbah. Mempertahankan pertumbuhan ekonomi vital sambil menciptakan kota yang layak huni yang berkelanjutan bagi semua adalah tantangan perkotaan terbesar yang dihadapi Asia. Topik ini pernah saya bahas di artikel saya berjudul kemampuan kota Balikpapan dalam arus penduduk”

Polusi kota — polusi udara dan pengolahan air limbah yang tidak efektif serta pengelolaan limbah padat — tetap menjadi masalah konstan. Kota-kota Asia cenderung menyumbang lebih dari setengah kenaikan gas rumah kaca selama 20 tahun ke depan. Mereka juga sangat rentan terhadap konsekuensi perubahan iklim, termasuk banjir, tanah longsor, gelombang panas, dan kekeringan.

Rencana Kota Layak Huni 2012-2020

Rencana Operasional Perkotaan ADB mendorong pertumbuhan Kota-Kota yang Kompetitif, Inklusif, dan Hijau untuk meningkatkan kinerja kota-kota di bidang Ekonomi, Kesetaraan, dan Lingkungan (3E). Ini berfokus pada tiga pendekatan inovatif untuk memandu pengembangan kota yang layak huni, yang merupakan proses jangka panjang, yang dicapai hanya melalui perencanaan dan implementasi investasi yang terintegrasi.

Pengertian Trotoar, Ukuran Trotoar, Kegunaan Trotoar dan Trotoar di Peruntukkan Bagi Siapa

Pengertian Trotoar, Ukuran Trotoar, Kegunaan Trotoar dan Trotoar di Peruntukkan Bagi Siapa, foto milik pribadi

Artikel ini di buat oleh penulis ketika menemukan trotoar tidak tersambung dan tidak tertata dengan rapi di jalan martadinata kota Balikpapan. Kita sebagai masyarakat wajib mengetahui mengenai Pengertian Trotoar, Ukuran Trotoar, Kegunaan Trotoar dan Trotoar di Peruntukkan Bagi Siapa, karena ini adalah bagian dari infrastur penunjang di perkotaan.

Pengertian Trotoar 

Trotoar adalah fasilitas bagi jalur pejalan kaki yang di rancang sejajar dengan lajur jalan dan memiliki ketinggian lebih permukaan perkerasan jalan dengan tujuan untuk menjamin keamanan pejalan kaki sebagai penggunanya. 

Menurut keputusan Direktur Jenderal Bina Marga No.76/KPTS/Db/1999 tanggal 20 Desember 1999 menjelaskan bahwa trotoar merupakan bagian dari jalan raya yang khusus disediakan untuk pejalan kaki, bentuknya adalah lapisan permukaan dengan elevasi yang lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan, dan pada umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.

Ukuran Trotoar

menurut Pedoman teknik Fasiltias pejalan kaki Pada Pasal 25 UU Nomor 22 Tahun 2009, menyebutkan pada setiap jalan dengan tujuan sebagai sarana lalu lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan berupa fasilitas pada pejalan kaki dan penyandang cacat (disabilitas). 

Jalur pejalan kaki (trotoar) ditentukan secara teknik, adapun perhitungan dari ukuran trotoar sebagai berikut;

• a) Lebar efektif untuk lajur para pejalan kaki ditentukan berdasarkan kebutuhan satu orang adalah 60 cm ,ditambahkan dengan lebar ruang gerak tambahan sebesar 15 cm. Tambahan ini ditujukan untuk pergerakan tanpa membawa barang, sehingga kebutuhan total lajur untuk dua orang pejalan kaki bergandengan atau dua orang pejalan kaki berpapasan tanpa terjadi persinggungan sekurang-kurangnya 150 cm. 
• b) Penghitungan lebar trotoar minimal menggunakan Persamaan (1) 𝑊 = 𝑉 35 + 𝑁 (1) adapun Keterangannya: W adalah lebar efektif minimum dari trotoar dalam satuan (m), kemudian  V adalah volume pejalan kaki rencana/dua arah dalam satuan (orang/meter/menit) dan N adalah lebar tambahan sesuai dengan keadaan setempat dengan satuan (meter), ditentukan dalam Tabel.

 

Keterangan: 

* arus pejalan kaki > 33 orang/menit/meter, ditetapkan pada daerah pasar dan terminal 7 dari 36

 **arus pejalan kaki 16-33 orang/menit/meter, ditetapkan pada daerah perbelanjaan bukan pasar

 ***arus pejalan kaki < 16 orang/menit/meter, ditetapkan pada daerah lainnya 

Contoh penentuan dimensi trotoar berdasarkan lokasi dan arus pejalan kaki maksimum (sumber)

bolar tonggak yang menghalangi kendaraan masuk ke area trotoar @tribun

Bolar tonggak yang ditempatkan berjarak sekitar 30 cm dari kerb/patas tepi trotoar, kemudian dimensi bolar sesuai standar yaitu diameter 30 cm dengan ketinggian 0,6 – 1,2 meter, adapun jarak penempatan bolar tonggak disesuaikan dengan kebutuhan, namun tidak lebih dari 1,4 meter tiap tiap bolar. 

Kegunaan Trotoar
Peradaban sebuah kota berbagai literatur menyampaikan bahwa menikmati kota adalah dengan cara berjalan kaki, majunya sebuah perkotaan dengan peradabannya adalah tercermin dari kota ini memberikan fasilitas perjalan kaki dan keselamatan pejalan kaki.

Tujuan dilakukannya pengaturan trotor pada jalan raya, yaitu : 

a) untuk mengurangi perselisihan atau konflik pada pengguna jalan raya antara pejalan kaki serta kendaraan; 

b) untuk menyediakan kemudahan akses para pejalan kaki; 

c) untuk meningkatkan visibilitas penglihatan pada pengendara mobil terhadap pejalan kaki di jalan raya.

Trotoar juga bertujuan untuk memperlancar lalu lintas jalan raya karena tidak terganggu atau terpengaruh oleh lalulintas penjalan kaki. RUang dibawah trotoar dapat digunakan sebagai ruang untuk menempatkan utilitas dan pelengkap jalan lainnya. (petunjuk perencaan trotoar. 1990)

Pembangunan perkotaan yang berbasis motoris atau dijabarkan menggunakan mesin sebagai alat transpotasi utama, membuat kota ini menjadi sebuah kota yang tidak ramah dengan pejalan kaki. Ini tercermin dari prioritas pembangunan yang berorientasi kepada fasilitas kendaraan.

Trotoar Pengguna

Trotoar diperuntukkan bagi pejalan kaki , pejalan kaki berkebutuhan khusus, Bagi pejalan kaki yang berkebutuhan khusus (tuna netra dan yang terganggu penglihatan), membutuhkan informasi khusus pada permukaan lajur pejalan kaki.

Mari kita amati peraturan kota balikpapan yang menyampaikan mengenai trotoar, penulis baru menemukan  perda tata tertib kota yang di keluarkan tahun 2006 oleh bapak Imdad Hamid. yang berisikan pasal pasal yang mengatur tentang tata tertib masyarakat terhadap trotoar.

 

Pada  “Pasal 3” Dilarang : 

a.Pemilik dan pemakai bangunan atau perwatasan meninggikan, merubah, dan merusak trotoar, kecuali mendapat izin dari Kepala Daerah atau Pejabat, kemudian di di bagaian 

e. Larangan Mencuci kendaraan di jalan, di atas trotoar, gorong-gorong dan diatas jembatan. Pada bagian f. Menempatkan kendaraan bermotor yang rusak atau melakukan perbaikan di tepi jalan, di atas bahu jalan baik sudah diperkeras maupun yang belum. 

 “Pasal 5” Dilarang :

a.Memarkir dan atau menempatkan kendaraan bermotor di trotoar dan atau di jalan, di tempat-tempat yang dapat mengganggu keindahan, ketertiban, kelancaran dan keamanan lalu lintas peraturan kota balikpapan menetapkan tata tertib yang berhubungan dengan trotoar.

Bagaimana prioritas kota balikpapan terhadap pembangunan trotoar untuk tujuan fungsi utamanya untuk pejalan kaki, bukan sebagai asesoris perkotaan dengan estetika sebagai pilihan utama. 

berikut diatas adalah artikel tentang Pengertian Trotoar, Ukuran Trotoar, Kegunaan Trotoar dan Trotoar di Peruntukkan Bagi Siapa.

Mitigasi Bencana Tsunami di Kota-kota Tepi Air

biro Antara | Muhammad Adimaja

Tsunami di Selat Sunda bisa menjadi indikator Tak pernah ada persiapan setiap kota di Indonesia terhadap musibah bencana tsunami. Tidak ada alarm bahaya, tidak ada peringatan dini, tidak ada kewaspadaan masyarakat dan tidak adanya ketanggapan dari BMKG terhadap ciri-ciri dan potensi terjadinya tsunami.

Penerapan TEWS elektronik buatan German setelah tsunami 2004 di Banda Aceh nampaknya tidak berkelanjutan. Ina-TEWS adalah suatu sistem peringatan dini tsunami yang komprehensif yang didalamnya telah di terapkan teknologi baru hasil sistem monitoring gempa, simulasi tsunami dan deformasi kerak bumi. Karakteristik tsunami yaitu ketinggian ombak di laut terbuka (perairan dalam) kira-kira 60 cm dengan kecepatan 500 hingga 800 km/jam. Di air dangkal kecepatan menurun hingga puluhan kilometer per jam. Di wilayah pesisir Sumatra banjir menyebar sejauh 4 km ke daratan. Banda Aceh dicapai oleh tsunami dalam 15 menit.

Indonesia termasuk negara dengan tepi air untuk garis pantainya paling besar di dunia. Letaknya yang berada di ring off fire juga menjadikan negara Indonesia memiliki 80 % wilayah berpotensi terhadap bencana alam, dan 75% kota kota di Indonesia terletak di tepi tepi Air. Satu-satunya bencana alam yang tidak bisa di prediksi adalah bencana gempa bumi, belum ada paramater jelas dari para ilmuan tentang bagaimana mengukur kapan bencana gempa bumi bisa terjadi di mana dan bagaimana prediksi dampak bencana tersebut. Kota-kota tepi pantai paling banyak berdampak jika terjadi tsunami dan gempa bumi berdasarkan jumlah korban jiwanya.

World bank sudah mengeluarkan beberapa publikasi tentang Kota Berketahanan Iklim Serta Pedoman Dasar Pengurangan Kerentanan Terhadap Bencana. Publikasi ini di keluarkan pada tahun 2010. Pedoman dasar tersebut di keluarkan berdasarkan mitigasi bencana besar tsunami 2004 di Banda Aceh. Publikasi tersebut menyatakan Risiko Bencana Untuk Masing-masing Kota itu Berbeda Berdasarkan Lokasi dan Potensi Resiko.

Sebuah penelitian di Indonesia menciptakan Permodelan Tsunami sebagai bahan mitigasi bencana lokasi studinya ada di Sumenep dan kepulauan Madura. Kesimpulan dari penelitian tersebut sebaran gelombang tsunami dari sumber tertentu ke semua target area, travel time dan run up yang terjadi sesuai dengan daerah target. Parameter yang bisa di lakukan adalah dengan mencegah potensi bencana tsunami yaitu dengan 3 metode yang tepat. Metode pertama adalah menerapkan Peta Mitigasi Bencana untuk kota-kota yang terletak di potensi terbesar dari tsunami berdasarkan pengalaman bencana yang pernah terjadi. BNPB telah menerbitkan peta Indeks risiko Bencana Tsunami di Indonesia. Tanggal pembuatannya adalah 10 februari 2009, di peta tersebut tertulis berwarna kuning yang artinya tingkat risiko wilayah Banten dan Lampung masuk kategori sedang. Metode kedua adalah Pola Perencanaan Kawasan Tanggap Bencana Tsunami dan Gempa. Setiap kawasan resiko sedang dan tinggi wajib menerapkan perencanaan kota tanggap gempa dan tsunami. Perubahan RTRW kota wajib menerapkan kawasan mitigasi bencana. Tidak boleh lagi ada hunian pemukiman di sepanjang garis tepi pantai. Metode ketiga adalah Metode Sosialisasi Tanggap Bencana. Pelatihan penyebaran informasi hingga simulasi bencana dan bagaimana mereka harus menyelamatkan diri, menuju Muster Point, perlu dibuatkan bangunan tahan gempa pada fasilitas-fasilitas penting seperti bandara, pelabuhan, airport dan pergudangan.

Metode-metode ini harus mulai di terapkan oleh pemerintah daerah dengan menerbitkan perda ketahanan bencana berdasarkan arahan peraturan kepala badan nasional penanggulangan bencana nomor 03 tahun 2012, kota Palu salah satu kota yang sudah memiliki peraturan daerah Nomor 5 Tahun 2011 Tentang Penyelenggaraan Penanggulangan Bencana. Saya mendengarkan cerita dosen saya pak Rahman Rasyid bagaimana Profesor mereka saat studi S3 di jepang, menghubungi mereka berkali-kali pasca bencana likuifaksi terjadi di kota Palu. Mereka bertanya apakah bisa mengundang mereka melakukan penelitian sebelum  sisa-sisa likuifaksi hilang. Bagaimana gairah negara jepang yang terus berbenah untuk mendapatkan solusi dan pengetahuan lebih terhadap bencana yang sering mereka dapatkan. Kenapa kita tidak perduli dengan ilmu pengetahuan tersebut?

Apakah korban jiwa tidak menjadi pembelajaran untuk kewaspadaan kita di masa depan.